3.13 Tesis magíster

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Análisis de impacto de los Acuerdos de Servicios Aéreos de Chile
(2020) Munita Rozas, Vicente; Butelmann, Andrea; Montero Ayala, Juan Pablo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
En el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (2006a), se reconoció, como principio fundamental, la soberanía plena y exclusiva de todo estado en el espacio aéreo situado sobre su territorio. Además, se definieron las primeras cinco “libertades del aire” para el desarrollo de la aviación civil, que hasta el día de hoy han aumentado su número hasta nueve. Como no hubo (ni ha habido) consenso entre los países sobre la apertura irrestricta de las libertades comerciales, se definió en dicha Convención un marco jurídico a través del cual los países podrían negociar dicha liberalización de los cielos. En el año 1979, a través de la promulgación del Decreto de Ley N°2.564 (1979) sobre Aviación Comercial, Chile mantiene una política aerocomercial de cielos abiertos, mediante la cual se busca la apertura total de los cielos, pero bajo el principio de reciprocidad. Es decir, Chile otorga derechos o libertades de tráfico aéreo a las aerolíneas extranjeras en la misma medida que los gobiernos extranjeros las conceden de manera equivalente a las chilenas. Sin embargo, existen algunos socios estratégicos que no son tan abiertos como se desearía. Esto obliga a que, después de un cierto tiempo, Chile tenga que negociar la ampliación o liberalización de los Acuerdos de Servicios Aéreos (ASA) preexistentes con estos países. Un ejemplo de esto son las liberalizaciones de los ASA con Brasil (hasta la quinta y sexta libertad sin limite geográfico) y Perú (aumento de 28 a 84 frecuencias semanales en tercera y cuarta libertad), que entraron en vigor el 2011. En este documento se busca determinar si es que estos eventos generaron algún impacto inmediato, para Chile y el país respectivo, en cuanto al número de pasajeros transportados y al intercambio comercial vía aérea entre ellos. Además, se intenta cuantificar los beneficios económicos derivados de lo anterior, sobre el PIB y el número de empleos, junto con los ingresos de divisas adicionales que se podrían haber generado, por concepto de los gastos que hicieron nuevos turistas que visitaron Chile. Para responder estas preguntas, se estimaron diferentes relaciones empíricas entre el tráfico aéreo y otros variables explicativas para antes de la entrada en vigor de las ampliaciones de los ASA estudiados. Luego, se usaron esas estimaciones para proyectar el tráfico aéreo, bajo las condiciones reales de las variables explicativas que se observaron luego de los eventos de interés, suponiendo que esas predicciones son la mejor aproximación a lo que hubiera pasada en ausencia de estas liberalizaciones. Así, las diferencias entre las series reales y las proyectadas del tráfico aéreo se entendieron como los impactos estimados de las ampliaciones de estos acuerdos. Se encuentra que, en conjunto, estos eventos habrían permitido un flujo adicional de 276.917-313.663 pasajeros transportados al año, un 18 %-22 % más de lo que se hubiera proyectado entre 2011 y 2012. Para Chile, esto habría facilitado la creación de 1588-1799 empleos y un aporte al PIB de entre 77,4-87,7 millones de dólares anuales entre los años 2011 y 2012. Además, gracias a la llegada de nuevos turistas, habrían ingresado un total de 95-107 millones de dólares adicionales en el año 2012, por concepto de los gastos que hicieron en nuestro país. Se estima también que Brasil se habría beneficiado con la creación de 867-986 empleos y 27,8-31,6 millones de dólares adicionales de PIB al año, entre 2011 y 2012. Por otro lado, en Perú se habrían creado 294-331 empleos y 3,5-4 millones de dólares adicionales de actividad económica al año, entre 2011 y 2012. Finalmente, y si bien se pueden observar diferencias entre las series reales y las proyectadas para la carga transportada entre Chile y estos países, no se puede asegurar que éstas se deban esencialmente a los eventos estudiados. En otras palabras, no se puede asegurar que haya existido algún impacto real en esa dimensión y que sea atribuible a las liberalizaciones de los ASA. Sin embargo, cabe destacar que, antes de estas ampliaciones, no existían limitantes respecto al transporte de carga en ninguno de los acuerdos estudiados y además, los eventos de interés no modificaron estas libertades, por lo que estos resultados estarían dentro de lo esperable. Este documento está organizado de la siguiente forma. Primero, en la Sección 1, se introduce el tema del trabajo, junto con sus objetivos. Luego, en la Sección 2, se presenta una exhaustiva revisión de la evidencia que se ha encontrado sobre los impactos de los ASA en el mundo. Después, en la Sección 3, se presentan los datos que se utilizaron, junto con una descripción de ellos (Subsección 3.1). Además, se detalla la estrategia empírica empleada, con las especificaciones de los modelos econométricos usados para proyectar el tráfico aéreo (Subsección 3.2). En cuarto lugar, en la Sección 4, se presentan los resultados de la evaluación de impacto, para luego terminar en la Sección 5 con una discusión final. En el Apéndice A se explica la metodología utilizada para calcular los beneficios económicos asociado a las liberalizaciones de los ASA estudiados y en el Apéndice B se describe el Método de Controles Sintéticos, una estrategia empírica alternativa que se podría haber seguido, pero que fallaba en este contexto. Finalmente, en los Apéndice C y Apéndice D se pueden encontrar Tablas y Figuras adicionales, respectivamente.
Congestion, taxes & welfare : the effects of congestion externalities on spatial equilibrium
(2021) Gondonneau Astaburuaga, Max; Silva M., Hugo; Zurita Lillo, Felipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
We study the effects of congestion externalities on spatial equilibrium. We develop a quantitative spatial trade model capable of characterizing a decentralized equilibrium in the presence of congestion externalities. This model contemplates a neoclassical economy with labor mobility in which locations are arranged on a graph, goods are shipped between locations through routes optimally chosen by a transport sector, and where transport costs depend on congestion, road infrastructure and other factors. We allow the possibility of internalizing the externalities by including a planner who imposes pricing on the transport network and redistributes taxes among consumers. We study different sets of corrective taxes on the transport network. We show that congestion externalities affect spatial distribution, evidencing the biases of the efficient equilibrium analysis. We show heterogeneous effects on trade flows, prices and consumption according to which cities show greater dependence on trade. We find that target pricing rises transportation costs of non-priced routes, as the trader compensates with more intensive use of alternative routes. We show heterogeneous effects on individual’s welfare, concluding that pricing policies increase income and equality in utility distribution. We also show that externalities affect production intensity with heterogeneous effects on labor allocation in cities. Additionally, we find that congestion externalities affect labor distribution, increasing agglomeration in the most productive cities, and show that pricing policies increase welfare and homogeneity in labor distribution. Finally, we show that target pricing generates labor migration to cities less dependent on priced routes.
Creación y desvío de comercio en el sector agrícola chileno bajo el acuerdo de complementación económica con el Mercosur
(2016) Videla Muñoz, Paula Andrea; Casassus Vargas, Jaime Enrique; Fuentes San Martín, Rodrigo; Urquiza, Juan; Schmidt-Hebbel, Klaus; Soto, Raimundo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
Este trabajo analiza el impacto de la firma del Acuerdo de Complementación Económica con el MERCOSUR en las importaciones agrícolas chilenas. Haciendo uso del modelo de gravedad controlando por efecto fijo a nivel de pares de países y bajo el método de estimación Poisson-Pseudo Maximum Likelihood, se encuentra que la firma de este acuerdo aumentó las importaciones de Chile desde el MERCOSUR a expensas del resto del mundo, generando desvío de comercio, el cual en su mayor año no excede el 50% de las importaciones agrícolas y el 0,022% de las importaciones totales. Solo se encuentra evidencia de creación de comercio para los años 1996 y 2014; sin embargo, corresponde al 3% y 11% respectivamente de las importaciones agrícolas y al 0,015% y 0,012% respectivamente de las importaciones totales.
La difusión de una tecnología más limpia : los efectos de la restricción vehicular en la renovación del parque automotor
(2013) Barahona Kunze, Hernán Felipe; Wagner, Gert; Montero Ayala, Juan Pablo; Bobenrieth H., Eugenio S.; Harrison Vergara, Rodrigo José; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
Desde finales de los años 80 muchas ciudades latinoamericanas han implementado planes de restricción vehicular para combatir los crecientes problemas de contaminación ambiental que han tenido. La evidencia empírica muestra que en algunas ocasiones, por ejemplo, en el plan Hoy-No-Circula (HNC) implementado en ciudad de México en 1989, la restricción no ha tenido los efectos esperados. A diferencia de dicha implementación, en donde, todos los autos estaban sometidos a la política, hay restricciones en que la circulación se sólo se prohibió a autos más antiguos, permitiendo a los autos más nuevos y limpios poder circular sin restricción. Basado en el plan de restricción vehicular implementado en Santiago de Chile a partir de 1992, esta tesis busca estudiar los posibles efectos que puede haber tenido este segundo tipo de política, aún no estudiado en la literatura. Los resultados muestran que la posibilidad de eludir la restricción mediante el uso de una tecnología nueva y más limpia logró acelerar el proceso de renovación del parque vehicular en Santiago, haciendo que los autos más sucios se fueran a otras regiones del país. Este efecto es grande y significativo, aunque no transversal entre todos los autos sin convertidor catalítico.
Discriminación de precios de segundo grado por plataformas competidoras en mercados de dos lados
(2021) Loyola Pérez, Martín Rodrigo; Zurita Lillo, Felipe; Silva M., Hugo; Rau Binder, Tomás Andrés; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
En este trabajo se presenta un modelo en que existen dos centros comerciales que compiten por consumidores ofreciendo una tarifa fija. También compiten por tiendas que ingresan a su plataforma y pueden discriminar precios en segundo grado a los distintos tipos de tiendas que ingresan a su plataforma. Bajo determinados supuestos existe un equilibrio en que se atiende a ambos tipos de tiendas. Sin embargo, a diferencia de una plataforma monopolista, no existe equilibrio en que se ofrezca solamente un contrato de calidad alta. Por otra parte, al igual que en un mercado de un lado, se muestra que la sociedad como un todo estará mejor con discriminación de precios de segundo grado, aunque los efectos en el bienestar de quienes ganan y pierden se acentúan. Finalmente, cuando la calidad ofrecida a las tiendas afecta a los consumidores entonces se produce una distorsión de calidad del contrato del tipo alto.
Efecto de bienes intermedios en comercio bilateral, resultados del autopact agreement
(2014) Díaz Herbas, Diego Andrés; Cerda, Rodrigo; Fuentes San Martín, Rodrigo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
El uso de bienes intermedios importados en la producción de bienes finales crea un mecanismo que amplifica el aumento de los volúmenes de comercio ante una reducción de tarifas, ya que al implementar esta condición, al reducir tarifas necesariamente se produce una caída en el costo marginal de bienes finales. Este efecto debería ser importante para explicar lo que ocurre en industrias caracterizadas por procesos de producción en etapas. Para mostrar esto, desarrollo un modelo de comercio con bienes intermedios, y lo calibro para la industria automotriz de Canada y Estados Unidos antes del Auto Pact Agreement. Al agregar la caída de tarifas observada en el tratado, el modelo sobrestima el aumento de las exportaciones de Estados Unidos con respecto a las observaciones, y subestima el aumento de las exportaciones de Canada. El modelo también incrementa la producción relativa de Estados Unidos en relación a la de Canada.
Geography, disasters, and optimal transport networks
(2022) Correa Gana, Pedro José; Zurita Lillo, Felipe; Silva M., Hugo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
I study how transport network infrastructures should be allocated in economies where unexpected events diminish the network functionality. I develop a trade model with locations arranged to a graph, where goods are shipped through the transport network, and the trading cost endogenously depends on congestion produced by the available infrastructure and the number of goods transported. Each link in the road network has a certain probability of suffering the loss of a share of its capacity. The optimal network is the solution to a central planner's problem of maximizing the expected value of the consumer's welfare. I found that a disaster mainly affects the location that is isolated, but some non-isolated locations benefit. Also, the optimal road network reduces the expected welfare inequality between shocked and non-shocked regions. Finally, my simulations suggest that an efficient tax policy for shipping can reduce the necessity for a more significant alternative road to connect the isolated areas.
Impacto del anuncio de construcción de las líneas 3 y 6 del metro sobre el precio de las viviendas
(2017) Vicuña Errázuriz, Felipe; Fosco, Constanza; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
En este trabajo se estudia el impacto del anuncio de las localizaciones de las futuras estaciones de Metro sobre el precio de las viviendas. Estimando una regresión de precios hedónicos combinada con una estrategia de diferencias en diferencias, se pretende analizar el impacto causal del anuncio de construcción de las estaciones de las líneas tres y seis del Metro. Los resultados arrojan un efecto agregado entre un uno punto cinco por ciento y dos punto cinco por ciento sobre los precios de las viviendas cercanas a la línea tres. Los precios de las viviendas cercanas a la línea seis tienen un incremento relativo entre un tres y ocho por ciento según el radio de influencia, pero estos resultados no serían atribuibles necesariamente a la inversión en el tren subterráneo. Se encuentran asimismo efectos heterogéneos al desagregar según el tipo de vivienda, los niveles de accesibilidad previa y nivel de ingresos promedio de la comuna. El efecto es significativo solamente para los departamentos. Las viviendas lejanas a la red de Metro antigua tienen plusvalías netas sobre el veinte por ciento, a diferencia de viviendas con mejores accesos que presentan variaciones negativas en el gradiente de precios relativos. Las estimaciones muestran a su vez efectos dispares según el nivel de ingresos de la comuna. Las viviendas ubicadas en zonas de menores recursos y de peor nivel educativo tienen un mayor incremento en los precios, lo que podría ser evidencia de una cualidad progresiva de esta política pública.
Next station : crime, impact of the expansion of Santiago's subway network on criminal activity
(2020) Iruarrizaga Tagle, Miguel de; Silva M., Hugo; Asahi Kodama, Kenzo Javier; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
This thesis explores the effect of a subway network expansion on different crime outcomes. During the mid-2000s Santiago's (Chile) subway system grew by nearly 50%. I use Difference in Differences and Event Study approaches, and a novel dataset that looks at both the location of crimes and the offender's home address. I find that people living near the new stations committed fewer property crimes after they opened. Larceny falls around 45%, three to five years after the inaugurations. I also find a smaller negative effect on violence-related crimes. Exploring different mechanisms, I find that the Metro expansion helped reduce commuting time, and to increase wages and working hours. This set of results could imply that better connectivity helps reduce criminal activity by creating better job opportunities.
Restricción por congestión y pase diario : recuperando las preferencias por eficiencia y distribución.
(2016) Sepúlveda Aránguiz, Felipe Andrés; Montero Ayala, Juan Pablo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Magíster en Economía
El trade-off entre eficiencia y distribución, es parte importante de la discusión de cualquier política pública y, en economía de transporte, ha sido una consideración fundamental para decidir cuál es la mejor política a implementar para desincentivar el uso del automóvil en las grandes ciudades. En esa línea, este trabajo busca evaluar los efectos de la política de Restricción Vehicular y Pase Diario, que será implementada, por primera vez, en Santiago de Chile durante 2017, en estas dos dimensiones. Para lograr esto, desarrollo un modelo de red vial, el cual cuenta con agentes heterogéneos, quienes definen sus viajes en un horizonte de planificación semanal. Cada agente puede optar por dos medios de transporte - público o privado - y está sujeto a la aplicación de la política por parte del Ejecutivo. Los datos que utilizo para mi modelo y su calibración provienen de la Encuesta Origen-Destino de Chile del año 2012 y de Sectra. Los resultados principales sugieren que esta política, a un precio de pase diario de $5.750 por período peak mañana y tarde, lograría un 25.7% de los beneficios alcanzables con la implementación de una tarificación vial (TV) pura, no obstante, logra un resultado significativamente menos regresivo que TV. Lo que sugiere que es posible rediseñar las tradicionales restricciones vehiculares para hacerse cargo, de mejor forma, tanto de la dimensión distributiva como de la eficiencia de la política. Asimismo, muestro que el esquema de recaudación que se utilice en el análisis de bienestar es clave para determinar cómo se distribuyen los beneficios de la política, lo que es consistente con la literatura previa estudia el trade-off entre estas dos dimensiones.
Revenue management for intercity buses
(2014) Salgado Gil, Pedro Pablo; Harrison Vergara, Rodrigo José; Sanchez, José Miguel; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
Revenue management has changed the scenario for most businesses as technological developments have allowed revenue management to expand into a vast forecasting. Intercity buses are not an exception. The literature have previously treated this industry as an extension of the airline industry, but non-overbooking practices, limited capacity, non-alliances and huge data volumes distinguish the short-run decisions of firms, with the goal of generating an accurate forecast through use of simple algorithms that manage the huge data volumes that intercity buses have at their disposal. In this model, firms maximize their total income using indirect discrimination, which is the main objective of the RM.
Sub-way or the highway : the effects of transport infrastructure on the density of a city
(2019) Herrera Bórquez, Andrea Amanda; González Ramírez, Felipe Andrés; Silva M., Hugo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
This thesis studies the impacts of investments on urban highways and subway stations on a city’s structural density. I use data from Santiago, Chile, to analyze the effects of the inaugurations of six urban highways and several subway stations between 2001 and 2010 on built-up land. As treatment variables, I use the variation in a network-based accessibility index, which controls for the non-random location of transport infrastructure. Results show that inaugurations of subway stations decrease overall construction density in the neighboring areas by -0,75 percent. In contrast, the opening of urban highways increases square meters built by 1,72 percent. The effects of urban highways on residential and industrial land use are also positive and statistically significant, with coefficients of 1,64 and 1,55 percent. The interacted effect of both infrastructures on the overall construction, services, and commercial purposes suggests a crowding-out type of dynamic. At the same time, for residential and industrial land use purposes, this relation is positive, which indicates complementary dynamics of improvement in infrastructures.
The city at your wheels : citizens appraisal of urban highways in Santiago.
(2020) Mitrovic Sesnic, Katiza; González Ramírez, Felipe Andrés; Silva M., Hugo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
Transportation infrastructure influences individuals’ housing, employment, and educational decisions, among others, and in this manner, it modifies a city’s configuration. The present study aims to understand the citizens’ appraisal of those changes generated by new transportation infrastructure. In particular, we aim to quantify the value that new urban highways create for families that live in their surrounding areas. We use a hedonic price model, focusing on changes in housing prices as indicators of net value gains that people derive from properties (and their locations). Using panel data on property transactions from 2007 to 2018, we estimate the relationship of proximity to a highway and housing prices, for one of the most prominent newly constructed urban highways in Santiago: Acceso Sur. Following the urban economics literature, we use a difference-in-difference approach that compares the price evolution of dwells located near this motorway and those further away. This quasi-experimental technique permits a causal interpretation of the estimates. In contrast to previous estimates of urban highway’s impact on property prices, this work finds a negative effect (5-10% decrease in prices), implying a net value loss for residents living around this kind of infrastructure. The detrimental effect covers a wide area (6-8 km), its intensity diminishes with distance, and it persists over the 8-year post-treatment study period. Mechanisms are explored to reconcile these findings with transportation economics and urban economics models. A decrease in local connectivity, combined with households not experiencing a defacto improvement on their city-wide accessibility, explain the negative value given to this new transport infrastructure.
The role of urban spatial structure and transportation costs on achieving successful vintage-specific restriction
(2021) Fardella Kinderman, Carlos; Montero Ayala, Juan Pablo; Sepúlveda Maldonado, Felipe; Barahona Kunze, Hernán Felipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
Pollution has been a recurring theme in recent times, mainly due to its unsustainable increase, and the multitude of health complications it generates. Discussions have been focused on reducing vehicle pollution, as we can see from the 2018 vintage-specific policy launched in Santiago, Chile, policy that places heavy restrictions on older polluting cars and lighter or no restrictions on newer vehicles. In this paper, we study such vintage-specific restrictions using econometric analysis. We find a moderate effect on the renewal of the vehicle fleet in the restricted area, reducing restricted vehicles by 12 percentage points, reduction that is mainly driven by low and middle income households. Moreover, both the econometric analysis and theoretical model find that this policy only affects vehicles near to the policy discontinuity, in other words, the policy mainly displaces the newer restricted vehicles. Additionally, there is a considerable fraction of these displaced vehicles that remain on the outskirts of the restricted city, which at first seems evidence to the ineffectiveness of the policy in reducing contamination. Despite the latter, with help of the model we built, it can be argued that this policy has been welfare increasing.
Work from home : new equilibrium, new opportunities for all
(2021) Rafols Valenzuela, Martín; Silva M., Hugo; Zurita Lillo, Felipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
The COVID-19 pandemic accelerated the transition to a Work-From-Home (WFH) modality generating a set of implications: the importance of a neighborhood or a comfortable house the decision of workers to migrate from expensive to cheaper housing locations, among others. In this thesis, I study how telework modalities affect the shape of a region, emphasizing the effects in different workers types. I develop a quantitative spatial model to understand the impact of the work-from-home phenomenon, which allows agglomeration forces, amenities, and the workers' decision of residence and workplace location to maximize their utility. I extend the model including a non-tradable sector, and a special effort is made to provide the model with characteristics to identify the effects of this phenomenon between and within skill-type groups of the economy, not only the impact on teleworkers. I found that high-skill agents move their residences to suburban areas and move their workplace to the productive area, and second, low-skill agents disperse from the productive area to the rest of the region, related with the highest wages in the non-tradable. Finally, I conclude that the incorporation and massification of teleworking would increase the well-being of all kinds of agents.

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