Análisis de impacto de los Acuerdos de Servicios Aéreos de Chile
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2020
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En el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (2006a), se reconoció, como principio fundamental, la soberanía plena y exclusiva de todo estado en el espacio aéreo situado sobre su territorio. Además,
se definieron las primeras cinco “libertades del aire” para el desarrollo de la aviación civil, que hasta el día de
hoy han aumentado su número hasta nueve. Como no hubo (ni ha habido) consenso entre los países sobre la
apertura irrestricta de las libertades comerciales, se definió en dicha Convención un marco jurídico a través
del cual los países podrían negociar dicha liberalización de los cielos.
En el año 1979, a través de la promulgación del Decreto de Ley N°2.564 (1979) sobre Aviación Comercial,
Chile mantiene una política aerocomercial de cielos abiertos, mediante la cual se busca la apertura total de los
cielos, pero bajo el principio de reciprocidad. Es decir, Chile otorga derechos o libertades de tráfico aéreo a las
aerolíneas extranjeras en la misma medida que los gobiernos extranjeros las conceden de manera equivalente
a las chilenas. Sin embargo, existen algunos socios estratégicos que no son tan abiertos como se desearía.
Esto obliga a que, después de un cierto tiempo, Chile tenga que negociar la ampliación o liberalización de los
Acuerdos de Servicios Aéreos (ASA) preexistentes con estos países. Un ejemplo de esto son las liberalizaciones
de los ASA con Brasil (hasta la quinta y sexta libertad sin limite geográfico) y Perú (aumento de 28 a 84
frecuencias semanales en tercera y cuarta libertad), que entraron en vigor el 2011.
En este documento se busca determinar si es que estos eventos generaron algún impacto inmediato, para
Chile y el país respectivo, en cuanto al número de pasajeros transportados y al intercambio comercial vía
aérea entre ellos. Además, se intenta cuantificar los beneficios económicos derivados de lo anterior, sobre el
PIB y el número de empleos, junto con los ingresos de divisas adicionales que se podrían haber generado,
por concepto de los gastos que hicieron nuevos turistas que visitaron Chile.
Para responder estas preguntas, se estimaron diferentes relaciones empíricas entre el tráfico aéreo y
otros variables explicativas para antes de la entrada en vigor de las ampliaciones de los ASA estudiados.
Luego, se usaron esas estimaciones para proyectar el tráfico aéreo, bajo las condiciones reales de las variables
explicativas que se observaron luego de los eventos de interés, suponiendo que esas predicciones son la mejor
aproximación a lo que hubiera pasada en ausencia de estas liberalizaciones. Así, las diferencias entre las series
reales y las proyectadas del tráfico aéreo se entendieron como los impactos estimados de las ampliaciones de
estos acuerdos.
Se encuentra que, en conjunto, estos eventos habrían permitido un flujo adicional de 276.917-313.663
pasajeros transportados al año, un 18 %-22 % más de lo que se hubiera proyectado entre 2011 y 2012. Para
Chile, esto habría facilitado la creación de 1588-1799 empleos y un aporte al PIB de entre 77,4-87,7 millones
de dólares anuales entre los años 2011 y 2012. Además, gracias a la llegada de nuevos turistas, habrían ingresado un total de 95-107 millones de dólares adicionales en el año 2012, por concepto de los gastos que
hicieron en nuestro país. Se estima también que Brasil se habría beneficiado con la creación de 867-986
empleos y 27,8-31,6 millones de dólares adicionales de PIB al año, entre 2011 y 2012. Por otro lado, en Perú
se habrían creado 294-331 empleos y 3,5-4 millones de dólares adicionales de actividad económica al año,
entre 2011 y 2012.
Finalmente, y si bien se pueden observar diferencias entre las series reales y las proyectadas para la
carga transportada entre Chile y estos países, no se puede asegurar que éstas se deban esencialmente a los
eventos estudiados. En otras palabras, no se puede asegurar que haya existido algún impacto real en esa
dimensión y que sea atribuible a las liberalizaciones de los ASA. Sin embargo, cabe destacar que, antes
de estas ampliaciones, no existían limitantes respecto al transporte de carga en ninguno de los acuerdos
estudiados y además, los eventos de interés no modificaron estas libertades, por lo que estos resultados
estarían dentro de lo esperable.
Este documento está organizado de la siguiente forma. Primero, en la Sección 1, se introduce el tema
del trabajo, junto con sus objetivos. Luego, en la Sección 2, se presenta una exhaustiva revisión de la
evidencia que se ha encontrado sobre los impactos de los ASA en el mundo. Después, en la Sección 3,
se presentan los datos que se utilizaron, junto con una descripción de ellos (Subsección 3.1). Además, se
detalla la estrategia empírica empleada, con las especificaciones de los modelos econométricos usados para
proyectar el tráfico aéreo (Subsección 3.2). En cuarto lugar, en la Sección 4, se presentan los resultados de
la evaluación de impacto, para luego terminar en la Sección 5 con una discusión final. En el Apéndice A se
explica la metodología utilizada para calcular los beneficios económicos asociado a las liberalizaciones de los
ASA estudiados y en el Apéndice B se describe el Método de Controles Sintéticos, una estrategia empírica
alternativa que se podría haber seguido, pero que fallaba en este contexto. Finalmente, en los Apéndice C y
Apéndice D se pueden encontrar Tablas y Figuras adicionales, respectivamente.
Description
Tesis (Magíster en Economía Aplicada mención en Políticas Públicas)--Pontificia Universidad Católica de Chile, 2020