3.04 Tesis magister
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- ItemCiudades sobre ciudades : forma y uso, lectura urbana del centro de Santiago entre 1939 - 1960(2020) Galarza Linares, Jessica Paola; Orta Camus, Paula; Bozzi, Dino; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaLa presente tesis histórica, urbana y gráfica indaga en las formas y usos del centro de Santiago de manera cronológica desde su fundación en 1541 hasta el año 2016, todo este periodo de tiempo es segmentado en seis momentos, los cuales son nominados como ciudades: irrigada, convento, ideal, fragmentada, agonal y diversa. Estas ciudades son determinadas por cambios urbanos significativos (estrategias, planeamientos y otros) como puntos de inflexión detonante y clave para una posterior evolución de la misma; se considera también, un periodo de pausa entre cada ciudad como proceso de cambio que las conduce a ser diferentes una de la otra. Determinando la ciudad fragmentada como la de mayor influencia en el actual Santiago, analizándola con mayor énfasis. En la tesis, la gráfica permite de manera sintética y escalar; plasmar cada periodo identificado, relacionando la forma de la ciudad y los usos por la sociedad, en seis momentos distintos, esta herramienta de aporte con una lógica de dibujo acompañada de un texto preciso muestra como las ciudades están compuestas por proyectos construidos de cierta manera, desde el trasfondo de ciertos pensamientos y decisiones que la sociedad imprime y formaliza como producto cultural en ciertos periodos de tiempo; estos dibujos se plasman al inicio y final de cada una de las seis ciudades como resumen y conclusión respectivamente. Así mismo, dibujos diseñados a partir de la ciudad fragmentada para su estudio y entendimiento más exhaustivo. Finalmente, la lectura urbana (texto y gráfico) de estos seis momentos permite entender ciertos fenómenos identificados actualmente en el centro de Santiago; además, la tesis es un aporte de antecedente a partir del cual se puede actuar operativamente en el centro de Santiago.La presente tesis histórica, urbana y gráfica indaga en las formas y usos del centro de Santiago de manera cronológica desde su fundación en 1541 hasta el año 2016, todo este periodo de tiempo es segmentado en seis momentos, los cuales son nominados como ciudades: irrigada, convento, ideal, fragmentada, agonal y diversa. Estas ciudades son determinadas por cambios urbanos significativos (estrategias, planeamientos y otros) como puntos de inflexión detonante y clave para una posterior evolución de la misma; se considera también, un periodo de pausa entre cada ciudad como proceso de cambio que las conduce a ser diferentes una de la otra. Determinando la ciudad fragmentada como la de mayor influencia en el actual Santiago, analizándola con mayor énfasis. En la tesis, la gráfica permite de manera sintética y escalar; plasmar cada periodo identificado, relacionando la forma de la ciudad y los usos por la sociedad, en seis momentos distintos, esta herramienta de aporte con una lógica de dibujo acompañada de un texto preciso muestra como las ciudades están compuestas por proyectos construidos de cierta manera, desde el trasfondo de ciertos pensamientos y decisiones que la sociedad imprime y formaliza como producto cultural en ciertos periodos de tiempo; estos dibujos se plasman al inicio y final de cada una de las seis ciudades como resumen y conclusión respectivamente. Así mismo, dibujos diseñados a partir de la ciudad fragmentada para su estudio y entendimiento más exhaustivo. Finalmente, la lectura urbana (texto y gráfico) de estos seis momentos permite entender ciertos fenómenos identificados actualmente en el centro de Santiago; además, la tesis es un aporte de antecedente a partir del cual se puede actuar operativamente en el centro de Santiago.La presente tesis histórica, urbana y gráfica indaga en las formas y usos del centro de Santiago de manera cronológica desde su fundación en 1541 hasta el año 2016, todo este periodo de tiempo es segmentado en seis momentos, los cuales son nominados como ciudades: irrigada, convento, ideal, fragmentada, agonal y diversa. Estas ciudades son determinadas por cambios urbanos significativos (estrategias, planeamientos y otros) como puntos de inflexión detonante y clave para una posterior evolución de la misma; se considera también, un periodo de pausa entre cada ciudad como proceso de cambio que las conduce a ser diferentes una de la otra. Determinando la ciudad fragmentada como la de mayor influencia en el actual Santiago, analizándola con mayor énfasis. En la tesis, la gráfica permite de manera sintética y escalar; plasmar cada periodo identificado, relacionando la forma de la ciudad y los usos por la sociedad, en seis momentos distintos, esta herramienta de aporte con una lógica de dibujo acompañada de un texto preciso muestra como las ciudades están compuestas por proyectos construidos de cierta manera, desde el trasfondo de ciertos pensamientos y decisiones que la sociedad imprime y formaliza como producto cultural en ciertos periodos de tiempo; estos dibujos se plasman al inicio y final de cada una de las seis ciudades como resumen y conclusión respectivamente. Así mismo, dibujos diseñados a partir de la ciudad fragmentada para su estudio y entendimiento más exhaustivo. Finalmente, la lectura urbana (texto y gráfico) de estos seis momentos permite entender ciertos fenómenos identificados actualmente en el centro de Santiago; además, la tesis es un aporte de antecedente a partir del cual se puede actuar operativamente en el centro de Santiago.
- ItemDe autopista urbana a corona de oportunidades : el potencial en los vacíos urbanos del territorio de la circunvalación de Américo Vespucio(2021) Fernández Bunout, Vicente; Abuauad Abujatum, Ricardo Andrés; Katz Gaudlitz, Carolina; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaLa presente investigación comienza a partir de la simple observación de las grandes cantidades de vacíos que solían aparecer alrededor de la circunvalación. Usando dicha observación como punto de partida, esta investigación genera un marco interpretativo que permite ahondar en las relaciones y consecuencias que tiene una autopista inserta en el medio urbano. Primero se entrega una forma de leer el territorio, a través de los tipos de sitio, las bandas y los ejes. Posteriormente se explican los efectos negativos que provoca la inserción de la autopista en la ciudad y el espacio público, para así lograr comprender cuáles son las potencialidades en este mismo territorio, una vez modificada la relación inicialmente desvelada. Por último, comprender el territorio hace posible trabajar sobre éste. Tomando como referencia soluciones aplicadas anteriormente en casos similares se establecen estrategias de intervención y operaciones proyectuales que permiten transitar desde la situación actual a un escenario en el cual el corredor de Américo Vespucio se convierte en la principal herramienta de desarrollo de la periferia, transformándose el elemento lineal de la autopista en un grosor variable que se adapta de forma flexible a las distintas situaciones que se dan a su alrededor, incorporando equipamiento y recuperando espacios públicos a lo largo de toda su extensión urbana. Existe en la circunvalación el potencial de mejorar en forma ostensible la baja calidad de vida y espacio urbano que afecta a un numero considerable de los habitantes que viven en las periferias de Santiago, avanzando así hacia una ciudad más justa y equitativa, con un estándar homogéneo de equipamiento y áreas verdes para todos sus ciudadanos, y vivienda social que logre disminuir el déficit de viviendas, actuando al mismo tiempo como plataforma efectiva de desarrollo personal y social. Si bien el análisis realizado en el marco de esta investigación se refiere a un segmento acotado de la autopista, la heterogeneidad de las características y situaciones que se generan le confieren globalidad, permitiendo generar principios generales de análisis, estrategia y proyecto replicables al resto del anillo, y posiblemente a otras autopistas urbanas, tanto en Chile como en el mundo.
- ItemDe cicatriz a costura urbano-ecológica: Américo Vespucio como proyecto detonante para el sistema de infraestructura verde de Santiago(2021) González Verdugo, Camila Ignacia; Abuauad Abujatum, Ricardo Andrés; Katz Gaudlitz, Carolina; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaSantiago está ubicado en el valle central de Chile, ésta zona, tiene un importante valor ecológico para el planeta debido a su alto nivel de especies nativas y endémicas. Sin embargo, el crecimiento constante de la ciudad que avanza hacia zonas cordilleranas, valles aledaños y zonas rurales pone en riesgo la biodiversidad de la región. Este crecimiento urbano genera fragmentación de áreas verdes y naturales poniendo en riesgo la conservación ecológica del lugar. La investigación plantea la necesidad de establecer un sistema de infraestructuras verdes, que aseguren la conservación ecológica de la región y contribuya a una adecuada relación entre los habitantes de la ciudad de Santiago y el entorno natural. Para esto, se observa en la circunvalación Américo Vespucio la oportunidad de ser el proyecto detonante que el sistema necesita, consolidándose como una infraestructura de movilidad metropolitana que aporte a la conexión ecológica y hacer de faja de transición entre lo que ocurre en las zonas periurbanas, donde la ruralidad y la urbanización dispersa genera mayor biodiversidad y la ciudad consolidada, donde los parques urbanos juegan un rol clave. Se plantea entonces un cambio de estándar de la actual autopista mediante un proyecto urbano que genere ciudad en sus bordes, vinculada a los elementos naturales y verdes que la circunvalación atraviesa con la finalidad de acercar la naturaleza a la ciudad y transformarse en una costura urbana. Al hablar de un sistema de infraestructuras verdes para Santiago se hace imposible pensar una escala menor a la regional, sin embargo, se escogió un área representativa en la zona norte de la ciudad para desarrollar el proyecto, que es replicable a toda la circunvalación. En esta área se detallan las distintas partes del sistema, que abarcan desde la escala regional con propuestas como la consolidación del Cinturón Verde-Productivo, un parque de borde, que marca un cambio en la morfología de la ciudad, y cuñas verdes que introducen biodiversidad a la urbe. La escala de intervención considera un cambio definitivo en el estándar de las autopistas urbanas donde se les exige un mínimo ecológico y el desarrollo de áreas verdes que conectan los hitos naturales para llegar finalmente a una escala barrial con la propuesta de una macro-manzana como célula urbana que terminan de consolidar el sistema.
- ItemDe mall a subcentro : la recalificación de los centros comerciales del anillo Américo Vespucio para la consolidación de nuevas centralidades(2021) Toro Moreno, José Luis; Abuauad Abujatum, Ricardo Andrés; Katz Gaudlitz, Carolina; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaEn Santiago, la mayoría de las funciones y actividades de la ciudad se concentran en el centro metropolitano. Ante esto, surgieron dos figuras con distintos orígenes que ayudan a distribuir estas funciones por todo el territorio: el subcentro y el mall. El subcentro es una zona planificada dentro de la ciudad en sectores lejanos al centro original, que agrupa funciones similares a este. Por otro lado, el mall corresponde a una tipología comercial de origen privado que, debido a la incorporación de nuevas funciones y espacios, posee un rol similar al de un centro urbano. Esto se debe su evolución, adaptación y factores urbanos y socioculturales que lo han consolidado e incorporado en la vida cotidiana como un espacio público y un lugar de visita diaria. De esta forma, el mall se convierte en un centro urbano multifuncional. Ambas figuras, se ubican en función de la movilidad de la ciudad para permitir el acceso a las funciones que ofrecen, encontrándose adyacentes a vías de transporte importantes, como el anillo de circunvalación Américo Vespucio. El relevante rol de conectar toda la ciudad le otorga una escala metropolitana a esta vía, así como también a varios de estos centros urbanos que se ubican a su alrededor y que además poseen una gran influencia para la periferia. Sin embargo, esta escala mayor se impone por sobre otras menores que las relacionan con su entorno cercano, ya que determina el espacio y forma de estos lugares. Esto se traduce en grandes infraestructuras de transporte que se imponen en el espacio dificultando así la accesibilidad local desde el entorno más cercano a estos centros, a través de una escala menor relacionada con el peatón. A pesar de que en ambos tipos de centros urbanos sucede esto, en los malls se evidencia mucho más ya que su morfología está determinada por la accesibilidad vehicular a gran escala. Esto se manifiesta principalmente en la morfología de estos centros comerciales, pero también existen otros componentes tanto físicos como intangibles que construyen esta relación del mall con la ciudad. De esta forma, esta tesis se enfoca en encontrar estos componentes y analizarlos en los casos de malls ubicados en Vespucio, de manera de encontrar soluciones al problema enunciado. Luego, esto será incorporado en una propuesta de proyecto urbano que busque mejorar el vínculo de estos centros comerciales con la ciudad. El objetivo es integrar estos malls a su entorno y así transformarlos en nuevos subcentros que entreguen nuevas oportunidades para los habitantes ubicados alrededor del anillo Américo Vespucio, a través de la consolidación de nuevas centralidades.
- ItemDe moteles y caracoles : construcción de la ciudad desde el mito del interior(2021) Arteaga, José Manuel; Celedón Forster, Alejandra; Izquierdo, Cristián; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaLa metrópolis ha sido un receptáculo de fantasías y mitos generados en sus interiores; representaciones de una imagen de aquello que podría ser, por sobre lo que es. Los deseos y coreografías desenvuelven rutinas en la ciudad, reconociéndose en los rituales interiores los códigos representativos de anhelos comunes. Dentro de la construcción de lo público, espacios alimentados por un mito propio se erigen en la trama urbana, adoptando formas concretas y permitiendo percibir la ciudad de una manera extra-ordinaria. Aquellos interiores nutridos por un sustrato fantástico promueven la elaboración común que imagina una ciudad otra. El Motel, como interfaz donde se materializan fantasías, se establece como edificación contenedora del mito que lo constituye como tal: una posibilidad de escape de lo cotidiano. Es un lugar para la intimidad, alimentado por el anhelo de lo oculto y del encuentro efímero; la ilusión de lo íntimo y del anonimato convergen aquí como síntomas metropolitanos. El Caracol Comercial, por otro lado, manifiesta una configuración que permitiría comprenderlo como otra pieza que comparte la construcción de un mundo propio interior. Esta tipología anómala, concebida como un espacio para el consumo, invita a la ciudad a integrarse en el recorrido, el programa y la actividad comercial, manteniendo intacta su condición de interior urbano. El ingreso de la vereda en una circulación única o la exposición constante se asientan como parte de un microcosmos en donde colapsan diversas ideologías, comercios y públicos. En Santiago, tanto el Motel como el Caracol Comercial pueden entenderse como interiores que envuelven una mitología representada en fantasías íntimas y colectivas, motivando la especulación de una ciudad distinta. Los actos que se ven involucrados aquí funcionan como catalizadores de estas interpretaciones, posibilitando la actualización de los códigos y formas de habitar la ciudad. La alternativa sugiere entonces un diálogo tipológico; una sinergia entre los mitos y las acciones que se desenvuelven en la ciudad contemporánea, cimentando finalmente la especulación proyectual: la actualización tipológica del Dos Caracoles de Providencia
- ItemEntre el río y la ciudad : reanudando la trama en los márgenes del Aconcagua entre San Felipe y Los Andes(2021) Cabezas Ferrer, Antonia Javiera; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios UrbanosEn el proceso de configuración de ciudades y asentamientos humanos, la presencia de flujos de agua ha sido clave en el emplazamiento y posterior desarrollo de estas, muchas veces dejando de lado la relación que se tiene con este elemento natural. Desde el estudio de caso de la ciudad de Los Andes y el Valle del Aconcagua, se busca reanudar la relación con el río y los márgenes que han sido excluidos debido a una dispersión espacial y fragmentación territorial que tiene como protagonista el lecho fluvial y las estructuras de borde que componen este espacio. De esta forma se busca hacer un análisis de la composición territorial del valle y de las estructuras que dan forma y carácter a esta zona. Desde el estudio de los diversos elementos que forman parte de la configuración espacial y funcional del Valle de Aconcagua, se busca establecer el espacio límite que mantiene actualmente al valle separado, con infraestructuras viales dirigidas, en su mayoría, al transporte motorizado. Comprendiendo e interpretando las relaciones funcionales y las lógicas de crecimiento que han impulsado el establecimiento de un borde urbano asociado a un espacio natural degradado, se busca dar una respuesta proyectual, a través de las herramientas de análisis y diseño encontradas en el proceso de estudio del lugar. Reanudando los márgenes del valle a través de dispositivos conectores y una nueva red de enlaces asociados a la franja ribereña, se espera generar nuevos nodos de activación y revalorización de los espacios abandonados del río, hoy segregados por la sociedad.
- ItemEntre lo urbano y lo rural : redefiniendo los límites periurbanos de Santiago a través de la extensión de la red de metro hacia Bajos de Mena(2020) Aguilera Oyarzún, Silvana; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaEn las ciudades históricamente han existido dos grandes fuerzas contrapuestas: lo urbano y lo rural. Las urbes en su necesidad de expandirse se han situado sobre lo rural, consumiendo materiales, energía y suelo, relegando lo rural al deterioro. La presente investigación, se enfoca en la fricción existente entre estos dos mundos, que dieron origen a lo periurbano, un lugar donde se yuxtaponen y coparticipan los espacios naturales, rurales y urbanos generando un sistema de interacciones (Pellicer, 1996), que en el caso de Santiago se define además por las superposiciones de múltiples límites gatilladores de la segregación y exclusión socioespacial de ciertos sectores. Puente Alto, San Bernardo y La Pintana, comunas periurbanas del cono sur de Santiago son la imagen de la fractura urbana por sus diversos límites. Proyectos infraestructurales (autopistas y ferrocarriles), elementos geográficos (cerros islas, río Maipo y paños agrícolas), asentamientos aislados e inadecuados y divisiones político-administrativa dan cuenta de un territorio fragmentado y desarticulado que requiere intervención. Bajos de Mena, uno de los barrios más estigmatizados de Santiago puede definirse en cuanto a sus superposiciones de límites que funcionan como barrera. Esta configuración de bordes rígidos ha forjado con el tiempo la segregación y exclusión socioespacial que caracteriza al sector. Las fronteras limitaron la posibilidades de movilidad, aumentaron los tiempos de viaje y restringieron la conectividad de los habitantes a nivel local y metropolitano (Landon, 2016). Sin embargo, con la llegada del metro a las comunas periurbanas (entre ellas Puente Alto, Bajos de Mena) se generará una nueva oportunidad de diseño y planificación tanto en el barrio como en todo el sector sur de Santiago. La intervención pretende generar un sistema intercomunal multiescalar urbano, paisajístico y social que cohesione y suture un territorio fracturado, diluya sus límites rígidos, integre la periferia a la trama urbana, reformule la relación campo-ciudad, preserve los sistemas con alto valor ecológico, mejore la movilidad intercomunal y metropolitana, integre a Bajos de Mena al contexto circundante, componga una trama de interrelaciones, para así fortalecer la identidad de Bajos de Mena y de la periferia sur, esto con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas y contribuir a reparar un ecosistema degradado y postergado.En las ciudades históricamente han existido dos grandes fuerzas contrapuestas: lo urbano y lo rural. Las urbes en su necesidad de expandirse se han situado sobre lo rural, consumiendo materiales, energía y suelo, relegando lo rural al deterioro. La presente investigación, se enfoca en la fricción existente entre estos dos mundos, que dieron origen a lo periurbano, un lugar donde se yuxtaponen y coparticipan los espacios naturales, rurales y urbanos generando un sistema de interacciones (Pellicer, 1996), que en el caso de Santiago se define además por las superposiciones de múltiples límites gatilladores de la segregación y exclusión socioespacial de ciertos sectores. Puente Alto, San Bernardo y La Pintana, comunas periurbanas del cono sur de Santiago son la imagen de la fractura urbana por sus diversos límites. Proyectos infraestructurales (autopistas y ferrocarriles), elementos geográficos (cerros islas, río Maipo y paños agrícolas), asentamientos aislados e inadecuados y divisiones político-administrativa dan cuenta de un territorio fragmentado y desarticulado que requiere intervención. Bajos de Mena, uno de los barrios más estigmatizados de Santiago puede definirse en cuanto a sus superposiciones de límites que funcionan como barrera. Esta configuración de bordes rígidos ha forjado con el tiempo la segregación y exclusión socioespacial que caracteriza al sector. Las fronteras limitaron la posibilidades de movilidad, aumentaron los tiempos de viaje y restringieron la conectividad de los habitantes a nivel local y metropolitano (Landon, 2016). Sin embargo, con la llegada del metro a las comunas periurbanas (entre ellas Puente Alto, Bajos de Mena) se generará una nueva oportunidad de diseño y planificación tanto en el barrio como en todo el sector sur de Santiago. La intervención pretende generar un sistema intercomunal multiescalar urbano, paisajístico y social que cohesione y suture un territorio fracturado, diluya sus límites rígidos, integre la periferia a la trama urbana, reformule la relación campo-ciudad, preserve los sistemas con alto valor ecológico, mejore la movilidad intercomunal y metropolitana, integre a Bajos de Mena al contexto circundante, componga una trama de interrelaciones, para así fortalecer la identidad de Bajos de Mena y de la periferia sur, esto con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas y contribuir a reparar un ecosistema degradado y postergado.En las ciudades históricamente han existido dos grandes fuerzas contrapuestas: lo urbano y lo rural. Las urbes en su necesidad de expandirse se han situado sobre lo rural, consumiendo materiales, energía y suelo, relegando lo rural al deterioro. La presente investigación, se enfoca en la fricción existente entre estos dos mundos, que dieron origen a lo periurbano, un lugar donde se yuxtaponen y coparticipan los espacios naturales, rurales y urbanos generando un sistema de interacciones (Pellicer, 1996), que en el caso de Santiago se define además por las superposiciones de múltiples límites gatilladores de la segregación y exclusión socioespacial de ciertos sectores. Puente Alto, San Bernardo y La Pintana, comunas periurbanas del cono sur de Santiago son la imagen de la fractura urbana por sus diversos límites. Proyectos infraestructurales (autopistas y ferrocarriles), elementos geográficos (cerros islas, río Maipo y paños agrícolas), asentamientos aislados e inadecuados y divisiones político-administrativa dan cuenta de un territorio fragmentado y desarticulado que requiere intervención. Bajos de Mena, uno de los barrios más estigmatizados de Santiago puede definirse en cuanto a sus superposiciones de límites que funcionan como barrera. Esta configuración de bordes rígidos ha forjado con el tiempo la segregación y exclusión socioespacial que caracteriza al sector. Las fronteras limitaron la posibilidades de movilidad, aumentaron los tiempos de viaje y restringieron la conectividad de los habitantes a nivel local y metropolitano (Landon, 2016). Sin embargo, con la llegada del metro a las comunas periurbanas (entre ellas Puente Alto, Bajos de Mena) se generará una nueva oportunidad de diseño y planificación tanto en el barrio como en todo el sector sur de Santiago. La intervención pretende generar un sistema intercomunal multiescalar urbano, paisajístico y social que cohesione y suture un territorio fracturado, diluya sus límites rígidos, integre la periferia a la trama urbana, reformule la relación campo-ciudad, preserve los sistemas con alto valor ecológico, mejore la movilidad intercomunal y metropolitana, integre a Bajos de Mena al contexto circundante, componga una trama de interrelaciones, para así fortalecer la identidad de Bajos de Mena y de la periferia sur, esto con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas y contribuir a reparar un ecosistema degradado y postergado.En las ciudades históricamente han existido dos grandes fuerzas contrapuestas: lo urbano y lo rural. Las urbes en su necesidad de expandirse se han situado sobre lo rural, consumiendo materiales, energía y suelo, relegando lo rural al deterioro. La presente investigación, se enfoca en la fricción existente entre estos dos mundos, que dieron origen a lo periurbano, un lugar donde se yuxtaponen y coparticipan los espacios naturales, rurales y urbanos generando un sistema de interacciones (Pellicer, 1996), que en el caso de Santiago se define además por las superposiciones de múltiples límites gatilladores de la segregación y exclusión socioespacial de ciertos sectores. Puente Alto, San Bernardo y La Pintana, comunas periurbanas del cono sur de Santiago son la imagen de la fractura urbana por sus diversos límites. Proyectos infraestructurales (autopistas y ferrocarriles), elementos geográficos (cerros islas, río Maipo y paños agrícolas), asentamientos aislados e inadecuados y divisiones político-administrativa dan cuenta de un territorio fragmentado y desarticulado que requiere intervención. Bajos de Mena, uno de los barrios más estigmatizados de Santiago puede definirse en cuanto a sus superposiciones de límites que funcionan como barrera. Esta configuración de bordes rígidos ha forjado con el tiempo la segregación y exclusión socioespacial que caracteriza al sector. Las fronteras limitaron la posibilidades de movilidad, aumentaron los tiempos de viaje y restringieron la conectividad de los habitantes a nivel local y metropolitano (Landon, 2016). Sin embargo, con la llegada del metro a las comunas periurbanas (entre ellas Puente Alto, Bajos de Mena) se generará una nueva oportunidad de diseño y planificación tanto en el barrio como en todo el sector sur de Santiago. La intervención pretende generar un sistema intercomunal multiescalar urbano, paisajístico y social que cohesione y suture un territorio fracturado, diluya sus límites rígidos, integre la periferia a la trama urbana, reformule la relación campo-ciudad, preserve los sistemas con alto valor ecológico, mejore la movilidad intercomunal y metropolitana, integre a Bajos de Mena al contexto circundante, componga una trama de interrelaciones, para así fortalecer la identidad de Bajos de Mena y de la periferia sur, esto con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas y contribuir a reparar un ecosistema degradado y postergado.En las ciudades históricamente han existido dos grandes fuerzas contrapuestas: lo urbano y lo rural. Las urbes en su necesidad de expandirse se han situado sobre lo rural, consumiendo materiales, energía y suelo, relegando lo rural al deterioro. La presente investigación, se enfoca en la fricción existente entre estos dos mundos, que dieron origen a lo periurbano, un lugar donde se yuxtaponen y coparticipan los espacios naturales, rurales y urbanos generando un sistema de interacciones (Pellicer, 1996), que en el caso de Santiago se define además por las superposiciones de múltiples límites gatilladores de la segregación y exclusión socioespacial de ciertos sectores. Puente Alto, San Bernardo y La Pintana, comunas periurbanas del cono sur de Santiago son la imagen de la fractura urbana por sus diversos límites. Proyectos infraestructurales (autopistas y ferrocarriles), elementos geográficos (cerros islas, río Maipo y paños agrícolas), asentamientos aislados e inadecuados y divisiones político-administrativa dan cuenta de un territorio fragmentado y desarticulado que requiere intervención. Bajos de Mena, uno de los barrios más estigmatizados de Santiago puede definirse en cuanto a sus superposiciones de límites que funcionan como barrera. Esta configuración de bordes rígidos ha forjado con el tiempo la segregación y exclusión socioespacial que caracteriza al sector. Las fronteras limitaron la posibilidades de movilidad, aumentaron los tiempos de viaje y restringieron la conectividad de los habitantes a nivel local y metropolitano (Landon, 2016). Sin embargo, con la llegada del metro a las comunas periurbanas (entre ellas Puente Alto, Bajos de Mena) se generará una nueva oportunidad de diseño y planificación tanto en el barrio como en todo el sector sur de Santiago. La intervención pretende generar un sistema intercomunal multiescalar urbano, paisajístico y social que cohesione y suture un territorio fracturado, diluya sus límites rígidos, integre la periferia a la trama urbana, reformule la relación campo-ciudad, preserve los sistemas con alto valor ecológico, mejore la movilidad intercomunal y metropolitana, integre a Bajos de Mena al contexto circundante, componga una trama de interrelaciones, para así fortalecer la identidad de Bajos de Mena y de la periferia sur, esto con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas y contribuir a reparar un ecosistema degradado y postergado.En las ciudades históricamente han existido dos grandes fuerzas contrapuestas: lo urbano y lo rural. Las urbes en su necesidad de expandirse se han situado sobre lo rural, consumiendo materiales, energía y suelo, relegando lo rural al deterioro. La presente investigación, se enfoca en la fricción existente entre estos dos mundos, que dieron origen a lo periurbano, un lugar donde se yuxtaponen y coparticipan los espacios naturales, rurales y urbanos generando un sistema de interacciones (Pellicer, 1996), que en el caso de Santiago se define además por las superposiciones de múltiples límites gatilladores de la segregación y exclusión socioespacial de ciertos sectores. Puente Alto, San Bernardo y La Pintana, comunas periurbanas del cono sur de Santiago son la imagen de la fractura urbana por sus diversos límites. Proyectos infraestructurales (autopistas y ferrocarriles), elementos geográficos (cerros islas, río Maipo y paños agrícolas), asentamientos aislados e inadecuados y divisiones político-administrativa dan cuenta de un territorio fragmentado y desarticulado que requiere intervención. Bajos de Mena, uno de los barrios más estigmatizados de Santiago puede definirse en cuanto a sus superposiciones de límites que funcionan como barrera. Esta configuración de bordes rígidos ha forjado con el tiempo la segregación y exclusión socioespacial que caracteriza al sector. Las fronteras limitaron la posibilidades de movilidad, aumentaron los tiempos de viaje y restringieron la conectividad de los habitantes a nivel local y metropolitano (Landon, 2016). Sin embargo, con la llegada del metro a las comunas periurbanas (entre ellas Puente Alto, Bajos de Mena) se generará una nueva oportunidad de diseño y planificación tanto en el barrio como en todo el sector sur de Santiago. La intervención pretende generar un sistema intercomunal multiescalar urbano, paisajístico y social que cohesione y suture un territorio fracturado, diluya sus límites rígidos, integre la periferia a la trama urbana, reformule la relación campo-ciudad, preserve los sistemas con alto valor ecológico, mejore la movilidad intercomunal y metropolitana, integre a Bajos de Mena al contexto circundante, componga una trama de interrelaciones, para así fortalecer la identidad de Bajos de Mena y de la periferia sur, esto con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas y contribuir a reparar un ecosistema degradado y postergado.En las ciudades históricamente han existido dos grandes fuerzas contrapuestas: lo urbano y lo rural. Las urbes en su necesidad de expandirse se han situado sobre lo rural, consumiendo materiales, energía y suelo, relegando lo rural al deterioro. La presente investigación, se enfoca en la fricción existente entre estos dos mundos, que dieron origen a lo periurbano, un lugar donde se yuxtaponen y coparticipan los espacios naturales, rurales y urbanos generando un sistema de interacciones (Pellicer, 1996), que en el caso de Santiago se define además por las superposiciones de múltiples límites gatilladores de la segregación y exclusión socioespacial de ciertos sectores. Puente Alto, San Bernardo y La Pintana, comunas periurbanas del cono sur de Santiago son la imagen de la fractura urbana por sus diversos límites. Proyectos infraestructurales (autopistas y ferrocarriles), elementos geográficos (cerros islas, río Maipo y paños agrícolas), asentamientos aislados e inadecuados y divisiones político-administrativa dan cuenta de un territorio fragmentado y desarticulado que requiere intervención. Bajos de Mena, uno de los barrios más estigmatizados de Santiago puede definirse en cuanto a sus superposiciones de límites que funcionan como barrera. Esta configuración de bordes rígidos ha forjado con el tiempo la segregación y exclusión socioespacial que caracteriza al sector. Las fronteras limitaron la posibilidades de movilidad, aumentaron los tiempos de viaje y restringieron la conectividad de los habitantes a nivel local y metropolitano (Landon, 2016). Sin embargo, con la llegada del metro a las comunas periurbanas (entre ellas Puente Alto, Bajos de Mena) se generará una nueva oportunidad de diseño y planificación tanto en el barrio como en todo el sector sur de Santiago. La intervención pretende generar un sistema intercomunal multiescalar urbano, paisajístico y social que cohesione y suture un territorio fracturado, diluya sus límites rígidos, integre la periferia a la trama urbana, reformule la relación campo-ciudad, preserve los sistemas con alto valor ecológico, mejore la movilidad intercomunal y metropolitana, integre a Bajos de Mena al contexto circundante, componga una trama de interrelaciones, para así fortalecer la identidad de Bajos de Mena y de la periferia sur, esto con el fin de mejorar la calidad de vida de las personas y contribuir a reparar un ecosistema degradado y postergado.
- ItemEstrategias proyectuales para la generación de un ecosistema urbano sustentable : caso del tren Alameda-Melipilla y su potencial para el manejo del agua(2020) Villanueva Casado, Matías Damián; Katz Gaudlitz, Carolina; Abuauad Abujatum, Ricardo Andrés; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaEl modelo de expansión urbana contemporáneo ha generado ciudades con menor capacidad de infiltración. Esto se debe a la utilización de materiales impermeables como el hormigón o el asfalto, que, al mismo tiempo, provocan el aumento de la temperatura superficial. En comunas como Maipú, que tuvieron un origen agrícola, ha generado el mal funcionamiento de sistemas de cauces y canales que anteriormente solían irrigar la zona. En conjunto con un sistema de recolección de aguas lluvias deficiente y rígido, ha generado múltiples focos de inundación y deterioro del espacio público en varios puntos de Maipú y Cerrillos. Por otro lado, bajo el marco del cambio climático que vivimos hoy, existe un problema de sequía y escasez hídrica en la zona centro de nuestro país. Ha ocasionado, por un lado, la disminución de este recurso para el consumo humano y por otro, la degradación del espacio público al no poder ser mantenido correctamente. Además de la disminución del recurso para la producción agrícola. Adicionalmente, las infraestructuras de transporte representan y ocupan una gran área de nuestras ciudades. Son estructuras lineales y continuas que las atraviesan. Un ejemplo de esto es el Tren Alameda- Melipilla, cuyo trazado y uso datan del año 1888. Actualmente solo es utilizado para el transporte de carga, generando espacios residuales a su alrededor en las comunas de Estación Central, Cerrillos y Maipú. Finalmente, esta convergencia de problemas y el proyecto de rehabilitación del Tren Alameda-Melipilla para pasajeros, presenta una oportunidad para la incorporación de un proyecto urbano. Se busca la generación de un ecosistema urbano sustentable y resiliente, capaz de funcionar como un sistema de infiltración, retención y almacenaje de agua a escala urbana. En su relación con la ciudad, el territorio y los espacios públicos, generará una sinergia de beneficios y servicios ecosistémicos, tales como: disminución de temperatura ambiente, tratamiento de aguas, mitigación de eventos extremos, colaboración en mantención de áreas verdes, etc. A través de la capitalización de la inversión en el nuevo proyecto de la línea de tren Alameda-Melipilla, se busca la creación de un nuevo modelo de ciudad sustentable, que sea capaz de ser incorporado en otros sectores periféricos de Santiago.El modelo de expansión urbana contemporáneo ha generado ciudades con menor capacidad de infiltración. Esto se debe a la utilización de materiales impermeables como el hormigón o el asfalto, que, al mismo tiempo, provocan el aumento de la temperatura superficial. En comunas como Maipú, que tuvieron un origen agrícola, ha generado el mal funcionamiento de sistemas de cauces y canales que anteriormente solían irrigar la zona. En conjunto con un sistema de recolección de aguas lluvias deficiente y rígido, ha generado múltiples focos de inundación y deterioro del espacio público en varios puntos de Maipú y Cerrillos. Por otro lado, bajo el marco del cambio climático que vivimos hoy, existe un problema de sequía y escasez hídrica en la zona centro de nuestro país. Ha ocasionado, por un lado, la disminución de este recurso para el consumo humano y por otro, la degradación del espacio público al no poder ser mantenido correctamente. Además de la disminución del recurso para la producción agrícola. Adicionalmente, las infraestructuras de transporte representan y ocupan una gran área de nuestras ciudades. Son estructuras lineales y continuas que las atraviesan. Un ejemplo de esto es el Tren Alameda- Melipilla, cuyo trazado y uso datan del año 1888. Actualmente solo es utilizado para el transporte de carga, generando espacios residuales a su alrededor en las comunas de Estación Central, Cerrillos y Maipú. Finalmente, esta convergencia de problemas y el proyecto de rehabilitación del Tren Alameda-Melipilla para pasajeros, presenta una oportunidad para la incorporación de un proyecto urbano. Se busca la generación de un ecosistema urbano sustentable y resiliente, capaz de funcionar como un sistema de infiltración, retención y almacenaje de agua a escala urbana. En su relación con la ciudad, el territorio y los espacios públicos, generará una sinergia de beneficios y servicios ecosistémicos, tales como: disminución de temperatura ambiente, tratamiento de aguas, mitigación de eventos extremos, colaboración en mantención de áreas verdes, etc. A través de la capitalización de la inversión en el nuevo proyecto de la línea de tren Alameda-Melipilla, se busca la creación de un nuevo modelo de ciudad sustentable, que sea capaz de ser incorporado en otros sectores periféricos de Santiago.El modelo de expansión urbana contemporáneo ha generado ciudades con menor capacidad de infiltración. Esto se debe a la utilización de materiales impermeables como el hormigón o el asfalto, que, al mismo tiempo, provocan el aumento de la temperatura superficial. En comunas como Maipú, que tuvieron un origen agrícola, ha generado el mal funcionamiento de sistemas de cauces y canales que anteriormente solían irrigar la zona. En conjunto con un sistema de recolección de aguas lluvias deficiente y rígido, ha generado múltiples focos de inundación y deterioro del espacio público en varios puntos de Maipú y Cerrillos. Por otro lado, bajo el marco del cambio climático que vivimos hoy, existe un problema de sequía y escasez hídrica en la zona centro de nuestro país. Ha ocasionado, por un lado, la disminución de este recurso para el consumo humano y por otro, la degradación del espacio público al no poder ser mantenido correctamente. Además de la disminución del recurso para la producción agrícola. Adicionalmente, las infraestructuras de transporte representan y ocupan una gran área de nuestras ciudades. Son estructuras lineales y continuas que las atraviesan. Un ejemplo de esto es el Tren Alameda- Melipilla, cuyo trazado y uso datan del año 1888. Actualmente solo es utilizado para el transporte de carga, generando espacios residuales a su alrededor en las comunas de Estación Central, Cerrillos y Maipú. Finalmente, esta convergencia de problemas y el proyecto de rehabilitación del Tren Alameda-Melipilla para pasajeros, presenta una oportunidad para la incorporación de un proyecto urbano. Se busca la generación de un ecosistema urbano sustentable y resiliente, capaz de funcionar como un sistema de infiltración, retención y almacenaje de agua a escala urbana. En su relación con la ciudad, el territorio y los espacios públicos, generará una sinergia de beneficios y servicios ecosistémicos, tales como: disminución de temperatura ambiente, tratamiento de aguas, mitigación de eventos extremos, colaboración en mantención de áreas verdes, etc. A través de la capitalización de la inversión en el nuevo proyecto de la línea de tren Alameda-Melipilla, se busca la creación de un nuevo modelo de ciudad sustentable, que sea capaz de ser incorporado en otros sectores periféricos de Santiago.El modelo de expansión urbana contemporáneo ha generado ciudades con menor capacidad de infiltración. Esto se debe a la utilización de materiales impermeables como el hormigón o el asfalto, que, al mismo tiempo, provocan el aumento de la temperatura superficial. En comunas como Maipú, que tuvieron un origen agrícola, ha generado el mal funcionamiento de sistemas de cauces y canales que anteriormente solían irrigar la zona. En conjunto con un sistema de recolección de aguas lluvias deficiente y rígido, ha generado múltiples focos de inundación y deterioro del espacio público en varios puntos de Maipú y Cerrillos. Por otro lado, bajo el marco del cambio climático que vivimos hoy, existe un problema de sequía y escasez hídrica en la zona centro de nuestro país. Ha ocasionado, por un lado, la disminución de este recurso para el consumo humano y por otro, la degradación del espacio público al no poder ser mantenido correctamente. Además de la disminución del recurso para la producción agrícola. Adicionalmente, las infraestructuras de transporte representan y ocupan una gran área de nuestras ciudades. Son estructuras lineales y continuas que las atraviesan. Un ejemplo de esto es el Tren Alameda- Melipilla, cuyo trazado y uso datan del año 1888. Actualmente solo es utilizado para el transporte de carga, generando espacios residuales a su alrededor en las comunas de Estación Central, Cerrillos y Maipú. Finalmente, esta convergencia de problemas y el proyecto de rehabilitación del Tren Alameda-Melipilla para pasajeros, presenta una oportunidad para la incorporación de un proyecto urbano. Se busca la generación de un ecosistema urbano sustentable y resiliente, capaz de funcionar como un sistema de infiltración, retención y almacenaje de agua a escala urbana. En su relación con la ciudad, el territorio y los espacios públicos, generará una sinergia de beneficios y servicios ecosistémicos, tales como: disminución de temperatura ambiente, tratamiento de aguas, mitigación de eventos extremos, colaboración en mantención de áreas verdes, etc. A través de la capitalización de la inversión en el nuevo proyecto de la línea de tren Alameda-Melipilla, se busca la creación de un nuevo modelo de ciudad sustentable, que sea capaz de ser incorporado en otros sectores periféricos de Santiago.
- ItemManifiesto urbano retroactivo : el proyecto urbano en la ciudad de Santiago durante el siglo XIX, 1843 - 1875(2020) Reyes Saldías, José Patricio; Rosas Vera, José; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaLa presente investigación ha tenido como objetivo evaluar de qué manera las actuaciones de determinadas autoridades durante el siglo XIX han podido llegar a ser constitutivas de Proyectos Urbanos. Particularmente, se analizan las intervenciones realizadas por los intendentes José Miguel de la Barra (1843-1849) y Benjamín Vicuña Mackenna (1872-1875). Para contextualizar sus acciones se ha recurrido al plano de Santiago de 1850, recientemente elaborado por el equipo del Proyecto Fondecyt 1150308, así como al plano de Santiago de 1875 confeccionado en ese entonces por Ernesto Ansart. En relación al periodo que va entre 1843 y 1850, se encuentra que la ciudad comenzó a crecer discontinuamente a la vez que comenzaron a emplazarse novedosos y marcadamente multifuncionales equipamientos urbanos en Santiago. Se aprecia también cómo la instituciones eclesiásticas de origen colonial comienzan a entrar en una marcada obsolescencia. En cuanto al periodo que va entre 1870 y 1875, se observa que la calle comienza a adquirir un rol fundamental en la organización de la capital, siendo el principal elemento constitutivo de Proyecto Urbano. Asimismo, se destaca al papel comunicativo que ostentó Vicuña Mackenna y la manera mediante la cual instaló la discusión urbana en la esfera pública.La presente investigación ha tenido como objetivo evaluar de qué manera las actuaciones de determinadas autoridades durante el siglo XIX han podido llegar a ser constitutivas de Proyectos Urbanos. Particularmente, se analizan las intervenciones realizadas por los intendentes José Miguel de la Barra (1843-1849) y Benjamín Vicuña Mackenna (1872-1875). Para contextualizar sus acciones se ha recurrido al plano de Santiago de 1850, recientemente elaborado por el equipo del Proyecto Fondecyt 1150308, así como al plano de Santiago de 1875 confeccionado en ese entonces por Ernesto Ansart. En relación al periodo que va entre 1843 y 1850, se encuentra que la ciudad comenzó a crecer discontinuamente a la vez que comenzaron a emplazarse novedosos y marcadamente multifuncionales equipamientos urbanos en Santiago. Se aprecia también cómo la instituciones eclesiásticas de origen colonial comienzan a entrar en una marcada obsolescencia. En cuanto al periodo que va entre 1870 y 1875, se observa que la calle comienza a adquirir un rol fundamental en la organización de la capital, siendo el principal elemento constitutivo de Proyecto Urbano. Asimismo, se destaca al papel comunicativo que ostentó Vicuña Mackenna y la manera mediante la cual instaló la discusión urbana en la esfera pública.La presente investigación ha tenido como objetivo evaluar de qué manera las actuaciones de determinadas autoridades durante el siglo XIX han podido llegar a ser constitutivas de Proyectos Urbanos. Particularmente, se analizan las intervenciones realizadas por los intendentes José Miguel de la Barra (1843-1849) y Benjamín Vicuña Mackenna (1872-1875). Para contextualizar sus acciones se ha recurrido al plano de Santiago de 1850, recientemente elaborado por el equipo del Proyecto Fondecyt 1150308, así como al plano de Santiago de 1875 confeccionado en ese entonces por Ernesto Ansart. En relación al periodo que va entre 1843 y 1850, se encuentra que la ciudad comenzó a crecer discontinuamente a la vez que comenzaron a emplazarse novedosos y marcadamente multifuncionales equipamientos urbanos en Santiago. Se aprecia también cómo la instituciones eclesiásticas de origen colonial comienzan a entrar en una marcada obsolescencia. En cuanto al periodo que va entre 1870 y 1875, se observa que la calle comienza a adquirir un rol fundamental en la organización de la capital, siendo el principal elemento constitutivo de Proyecto Urbano. Asimismo, se destaca al papel comunicativo que ostentó Vicuña Mackenna y la manera mediante la cual instaló la discusión urbana en la esfera pública.La presente investigación ha tenido como objetivo evaluar de qué manera las actuaciones de determinadas autoridades durante el siglo XIX han podido llegar a ser constitutivas de Proyectos Urbanos. Particularmente, se analizan las intervenciones realizadas por los intendentes José Miguel de la Barra (1843-1849) y Benjamín Vicuña Mackenna (1872-1875). Para contextualizar sus acciones se ha recurrido al plano de Santiago de 1850, recientemente elaborado por el equipo del Proyecto Fondecyt 1150308, así como al plano de Santiago de 1875 confeccionado en ese entonces por Ernesto Ansart. En relación al periodo que va entre 1843 y 1850, se encuentra que la ciudad comenzó a crecer discontinuamente a la vez que comenzaron a emplazarse novedosos y marcadamente multifuncionales equipamientos urbanos en Santiago. Se aprecia también cómo la instituciones eclesiásticas de origen colonial comienzan a entrar en una marcada obsolescencia. En cuanto al periodo que va entre 1870 y 1875, se observa que la calle comienza a adquirir un rol fundamental en la organización de la capital, siendo el principal elemento constitutivo de Proyecto Urbano. Asimismo, se destaca al papel comunicativo que ostentó Vicuña Mackenna y la manera mediante la cual instaló la discusión urbana en la esfera pública.La presente investigación ha tenido como objetivo evaluar de qué manera las actuaciones de determinadas autoridades durante el siglo XIX han podido llegar a ser constitutivas de Proyectos Urbanos. Particularmente, se analizan las intervenciones realizadas por los intendentes José Miguel de la Barra (1843-1849) y Benjamín Vicuña Mackenna (1872-1875). Para contextualizar sus acciones se ha recurrido al plano de Santiago de 1850, recientemente elaborado por el equipo del Proyecto Fondecyt 1150308, así como al plano de Santiago de 1875 confeccionado en ese entonces por Ernesto Ansart. En relación al periodo que va entre 1843 y 1850, se encuentra que la ciudad comenzó a crecer discontinuamente a la vez que comenzaron a emplazarse novedosos y marcadamente multifuncionales equipamientos urbanos en Santiago. Se aprecia también cómo la instituciones eclesiásticas de origen colonial comienzan a entrar en una marcada obsolescencia. En cuanto al periodo que va entre 1870 y 1875, se observa que la calle comienza a adquirir un rol fundamental en la organización de la capital, siendo el principal elemento constitutivo de Proyecto Urbano. Asimismo, se destaca al papel comunicativo que ostentó Vicuña Mackenna y la manera mediante la cual instaló la discusión urbana en la esfera pública.
- ItemPermanencia de una huella : resistencia a la obsolescencia en el anillo de hierro de Santiago(2020) Gentina Ibarra, Katherine Mónica; Bonomo Tria, Umberto; Velasco Ureta, Paula; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaDe manera constante y de modo silencioso, la ciudad devela su relación con la permanencia a través de estructuras de distintas épocas que se encuentran en un mismo espacio construido. Estas edificaciones, que trascienden el paso del tiempo y representan fragmentos del desarrollo histórico, se adaptan a la ciudad moderna resistiendo a la obsolescencia. Estas permanencias, presentes en la urbe a distintas escalas, son quienes relacionan la historia con la ciudad que se conoce hoy. El caso de estudio, del cual se quiere comprender la manifestación de la permanencia, es el Anillo del ex Ferrocarril de Circunvalación de Santiago del siglo XIX y XX, que se analiza con la mirada puesta en tres de sus capas. La primera mirada, examina la permanencia de la Línea Férrea; la segunda, estudia la permanencia del Trazado Urbano en el cual se inserta el Anillo de Hierro; y la tercera, analiza la permanencia de las Edificaciones Industriales construidas en su entorno. Estas miradas investigadas, permiten entender cómo esta estructura urbana permanece en la ciudad y resiste a la obsolescencia.
- ItemLa puesta en valor de las huellas y trazas en los nuevos suelos urbanos de la periferia poniente : resignificación e Identidad de Pudahuel y Maipú(2021) Parra Jorquera, Gabriela Catalina; Katz Gaudlitz, Carolina; Abuauad Abujatum, Ricardo Andrés; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaLa autopista Américo Vespucio aún no logra ser un aporte de calidad urbana para los barrios que la rodean debido a la dificultad de sus cruces, la nula relación con la escala peatonal y la mixtura de usos que no se relacionan entre ellos. De esta forma sólo en un 7% de su extensión total se han logrado establecer proyectos habitacionales densos (AGS Visión Inmobiliaria, 2014)1 como se planeaba desde su creación, para consolidar los bordes de la autopista y aprovechar la inversión pública (Valencia, 2014). Muchas zonas rurales bordean la autopista Vespucio y ante el crecimiento de Santiago han sido incorporadas al suelo urbano mediante el Plan Regulador metropolitano (PRMS 100). La segregación y desconexión de los nuevos suelos y las zonas cercanas, precariamente urbanizadas, nos anuncian el gran riesgo potencial que presentan estos lugares, al repetir todos los errores de las malas planificaciones anteriores en zonas periféricas. Estos paños segregados se han construido omitiendo y borrando las diversas huellas y trazas de su connotación rural, que definen y dan valor a estos territorios, por lo que generan sectores sin identidad y dotados de malas condiciones de habitabilidad y/o accesibilidad. La zona 2 denominada por el PRMS 100, ubicada en la comuna de Pudahuel y Maipú, evidencia las problemáticas mencionadas anteriormente. Siendo acentuadas estas por la colindancia del sector con la autopista expresa de Vespucio poniente, la cual genera una barrera con la ciudad. Además, esta autopista expone los distintos estándares de ciudad a los que la población tiene acceso en las diferentes comunas de Santiago; ante la presencia de Vespucio, la Alameda y el Mapocho presentan cualidades urbanas deplorables en comparación a otros sectores de sus extensiones. A partir del contexto de expansión urbana en la periferia y la adición de nuevos suelos de actual carácter rural y agrícola a sectores urbanos como la Zona 2, determinada por el PRMS 100, surge la siguiente interrogante: Si se cambia el estándar de morfología y movilidad de la Autopista de Vespucio a un modelo sustentable e integrado, ¿cómo se deberían fundar los nuevos territorios urbanos de la zona 2, para garantizar que la urbanización ponga en valor las huellas y trazas que definen la identidad local, con el fin de no cometer los mismos errores de urbanizaciones periféricas pasadas?
- ItemPuntos de vinculación : conflictos y oportunidades en torno al anillo de hierro de Santiago(2020) Casanova Méndez, Tatiana; Bonomo Tria, Umberto; Velasco Ureta, Paula; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaEl Ex Ferrocarril de Circunvalación de Santiago o anillo de hierro ha impactado la configuración de la ciudad: se trata de una infraestructura urbana de transporte y movilidad que es testimonio del desarrollo industrial manufacturero de los siglos XIX y XX en Chile. Hoy en día, su condición de límite separa comunas, conforma áreas y genera espacios vacíos en la trama urbana consolidada de Santiago, lo que provoca una especie de archipiélago en donde la ciudad está compuesta por zonas que no logran comunicarse entre sí. Más allá de cómo se ve hoy con una actitud contemporánea que nos obliga a hilar o conectar, las demarcaciones del anillo tenían para Vicuña Mackenna, el objetivo de “convertirse en verdaderos muros de la civilización” y así, separar lo urbano de lo rural, lo ideal de lo indefinido y lo sano de lo perturbado, como si el crecimiento y la evolución de la ciudad se pudieran detener. En lugar de contención, la trama tradicional sobrepasó la infraestructura del ferrocarril y se generó una superficie de conflictos donde han permanecido adosadas estructuras fabriles que constituyen el patrimonio industrial del país. El estudio de cinco objetos escogidos ubicados dentro del límite compuesto de vacíos que permanece entre el sistema ferroviario y la trama de la ciudad, permite analizar la operatividad, los flujos y las consecuencias del paso del tiempo. La condición de frontera de los vacíos y el hecho de que permanezcan fuera de las dinámicas urbanas, los mantienen como lugares de la incertidumbre sin que ello implique la pérdida de su fuerza evocadora y de la posibilidad que tienen de ofrecer nuevos vínculos a la ciudad. A través de un análisis planimétrico evolutivo de la ciudad, del límite y de los objetos como puntos de vinculación, se construye un registro y se estudia la longitunalidad de la vía férrea y su relación transversal con las áreas de ciudad adyacentes.El Ex Ferrocarril de Circunvalación de Santiago o anillo de hierro ha impactado la configuración de la ciudad: se trata de una infraestructura urbana de transporte y movilidad que es testimonio del desarrollo industrial manufacturero de los siglos XIX y XX en Chile. Hoy en día, su condición de límite separa comunas, conforma áreas y genera espacios vacíos en la trama urbana consolidada de Santiago, lo que provoca una especie de archipiélago en donde la ciudad está compuesta por zonas que no logran comunicarse entre sí. Más allá de cómo se ve hoy con una actitud contemporánea que nos obliga a hilar o conectar, las demarcaciones del anillo tenían para Vicuña Mackenna, el objetivo de “convertirse en verdaderos muros de la civilización” y así, separar lo urbano de lo rural, lo ideal de lo indefinido y lo sano de lo perturbado, como si el crecimiento y la evolución de la ciudad se pudieran detener. En lugar de contención, la trama tradicional sobrepasó la infraestructura del ferrocarril y se generó una superficie de conflictos donde han permanecido adosadas estructuras fabriles que constituyen el patrimonio industrial del país. El estudio de cinco objetos escogidos ubicados dentro del límite compuesto de vacíos que permanece entre el sistema ferroviario y la trama de la ciudad, permite analizar la operatividad, los flujos y las consecuencias del paso del tiempo. La condición de frontera de los vacíos y el hecho de que permanezcan fuera de las dinámicas urbanas, los mantienen como lugares de la incertidumbre sin que ello implique la pérdida de su fuerza evocadora y de la posibilidad que tienen de ofrecer nuevos vínculos a la ciudad. A través de un análisis planimétrico evolutivo de la ciudad, del límite y de los objetos como puntos de vinculación, se construye un registro y se estudia la longitunalidad de la vía férrea y su relación transversal con las áreas de ciudad adyacentes.El Ex Ferrocarril de Circunvalación de Santiago o anillo de hierro ha impactado la configuración de la ciudad: se trata de una infraestructura urbana de transporte y movilidad que es testimonio del desarrollo industrial manufacturero de los siglos XIX y XX en Chile. Hoy en día, su condición de límite separa comunas, conforma áreas y genera espacios vacíos en la trama urbana consolidada de Santiago, lo que provoca una especie de archipiélago en donde la ciudad está compuesta por zonas que no logran comunicarse entre sí. Más allá de cómo se ve hoy con una actitud contemporánea que nos obliga a hilar o conectar, las demarcaciones del anillo tenían para Vicuña Mackenna, el objetivo de “convertirse en verdaderos muros de la civilización” y así, separar lo urbano de lo rural, lo ideal de lo indefinido y lo sano de lo perturbado, como si el crecimiento y la evolución de la ciudad se pudieran detener. En lugar de contención, la trama tradicional sobrepasó la infraestructura del ferrocarril y se generó una superficie de conflictos donde han permanecido adosadas estructuras fabriles que constituyen el patrimonio industrial del país. El estudio de cinco objetos escogidos ubicados dentro del límite compuesto de vacíos que permanece entre el sistema ferroviario y la trama de la ciudad, permite analizar la operatividad, los flujos y las consecuencias del paso del tiempo. La condición de frontera de los vacíos y el hecho de que permanezcan fuera de las dinámicas urbanas, los mantienen como lugares de la incertidumbre sin que ello implique la pérdida de su fuerza evocadora y de la posibilidad que tienen de ofrecer nuevos vínculos a la ciudad. A través de un análisis planimétrico evolutivo de la ciudad, del límite y de los objetos como puntos de vinculación, se construye un registro y se estudia la longitunalidad de la vía férrea y su relación transversal con las áreas de ciudad adyacentes.El Ex Ferrocarril de Circunvalación de Santiago o anillo de hierro ha impactado la configuración de la ciudad: se trata de una infraestructura urbana de transporte y movilidad que es testimonio del desarrollo industrial manufacturero de los siglos XIX y XX en Chile. Hoy en día, su condición de límite separa comunas, conforma áreas y genera espacios vacíos en la trama urbana consolidada de Santiago, lo que provoca una especie de archipiélago en donde la ciudad está compuesta por zonas que no logran comunicarse entre sí. Más allá de cómo se ve hoy con una actitud contemporánea que nos obliga a hilar o conectar, las demarcaciones del anillo tenían para Vicuña Mackenna, el objetivo de “convertirse en verdaderos muros de la civilización” y así, separar lo urbano de lo rural, lo ideal de lo indefinido y lo sano de lo perturbado, como si el crecimiento y la evolución de la ciudad se pudieran detener. En lugar de contención, la trama tradicional sobrepasó la infraestructura del ferrocarril y se generó una superficie de conflictos donde han permanecido adosadas estructuras fabriles que constituyen el patrimonio industrial del país. El estudio de cinco objetos escogidos ubicados dentro del límite compuesto de vacíos que permanece entre el sistema ferroviario y la trama de la ciudad, permite analizar la operatividad, los flujos y las consecuencias del paso del tiempo. La condición de frontera de los vacíos y el hecho de que permanezcan fuera de las dinámicas urbanas, los mantienen como lugares de la incertidumbre sin que ello implique la pérdida de su fuerza evocadora y de la posibilidad que tienen de ofrecer nuevos vínculos a la ciudad. A través de un análisis planimétrico evolutivo de la ciudad, del límite y de los objetos como puntos de vinculación, se construye un registro y se estudia la longitunalidad de la vía férrea y su relación transversal con las áreas de ciudad adyacentes.El Ex Ferrocarril de Circunvalación de Santiago o anillo de hierro ha impactado la configuración de la ciudad: se trata de una infraestructura urbana de transporte y movilidad que es testimonio del desarrollo industrial manufacturero de los siglos XIX y XX en Chile. Hoy en día, su condición de límite separa comunas, conforma áreas y genera espacios vacíos en la trama urbana consolidada de Santiago, lo que provoca una especie de archipiélago en donde la ciudad está compuesta por zonas que no logran comunicarse entre sí. Más allá de cómo se ve hoy con una actitud contemporánea que nos obliga a hilar o conectar, las demarcaciones del anillo tenían para Vicuña Mackenna, el objetivo de “convertirse en verdaderos muros de la civilización” y así, separar lo urbano de lo rural, lo ideal de lo indefinido y lo sano de lo perturbado, como si el crecimiento y la evolución de la ciudad se pudieran detener. En lugar de contención, la trama tradicional sobrepasó la infraestructura del ferrocarril y se generó una superficie de conflictos donde han permanecido adosadas estructuras fabriles que constituyen el patrimonio industrial del país. El estudio de cinco objetos escogidos ubicados dentro del límite compuesto de vacíos que permanece entre el sistema ferroviario y la trama de la ciudad, permite analizar la operatividad, los flujos y las consecuencias del paso del tiempo. La condición de frontera de los vacíos y el hecho de que permanezcan fuera de las dinámicas urbanas, los mantienen como lugares de la incertidumbre sin que ello implique la pérdida de su fuerza evocadora y de la posibilidad que tienen de ofrecer nuevos vínculos a la ciudad. A través de un análisis planimétrico evolutivo de la ciudad, del límite y de los objetos como puntos de vinculación, se construye un registro y se estudia la longitunalidad de la vía férrea y su relación transversal con las áreas de ciudad adyacentes.
- ItemRompiendo la "maldición de los vacíos fronterizos" : regeneración de bordes ferroviarios con la extensión de la Línea 6 Metro a la comuna de Cerrillos(2020) Grisales Gaón, Paola Andrea; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaAl sur poniente de la ciudad de Santiago, en la comuna de Cerrillos se puede observar el contraste que hay entre la mancha urbana de industria y vivienda, a diferencia grandes vacíos urbanos relacionados a la infraestructura y cursos de agua. La ubicación estratégica de los vacíos en Cerrillos, han hecho que estos posean actualmente un proyecto que se integre con el resto de las comunas y cambie su rol de comuna industrial a residencial. Sin embargo, el vertedero ilegal es un vacío que se ha ignorado a lo largo del tiempo sin poseer un tipo de proyecto que le permita incorporarse con el resto de la comuna. En esta investigación se aborda el caso de: la confluencia del Melitren, la futura extensión de la línea 6 metro y el vertedero, que forma en conjunto un vacío fronterizo al desarticularse con la malla urbana, cuando se puede revertir su efecto barrera a través de estrategias de recuperación urbana. Se identifican tres problemáticas como: los proyectos de infraestructura desconectados que no se integraron con las calles barriales, la carencia de espacio público comunal en relación a zonas verdes/habitantes y la falta de equipamiento comunitario en proporción a sus habitantes. Para incorporar estrategias de recuperación urbana, el presente trabajo se apoya en el análisis previo de la infraestructura, siendo la Autopista Del Sol, El Zanjón de La Aguada, Melitren, línea 6 metro, la normativa con el Plan de desarrollo comunal (Pladeco Cerillos) y el tejido urbano. La comprensión de estas relaciones y efectos, logra identificar tanto carencias como oportunidades para una posible recuperación urbana sin barreras.Al sur poniente de la ciudad de Santiago, en la comuna de Cerrillos se puede observar el contraste que hay entre la mancha urbana de industria y vivienda, a diferencia grandes vacíos urbanos relacionados a la infraestructura y cursos de agua. La ubicación estratégica de los vacíos en Cerrillos, han hecho que estos posean actualmente un proyecto que se integre con el resto de las comunas y cambie su rol de comuna industrial a residencial. Sin embargo, el vertedero ilegal es un vacío que se ha ignorado a lo largo del tiempo sin poseer un tipo de proyecto que le permita incorporarse con el resto de la comuna. En esta investigación se aborda el caso de: la confluencia del Melitren, la futura extensión de la línea 6 metro y el vertedero, que forma en conjunto un vacío fronterizo al desarticularse con la malla urbana, cuando se puede revertir su efecto barrera a través de estrategias de recuperación urbana. Se identifican tres problemáticas como: los proyectos de infraestructura desconectados que no se integraron con las calles barriales, la carencia de espacio público comunal en relación a zonas verdes/habitantes y la falta de equipamiento comunitario en proporción a sus habitantes. Para incorporar estrategias de recuperación urbana, el presente trabajo se apoya en el análisis previo de la infraestructura, siendo la Autopista Del Sol, El Zanjón de La Aguada, Melitren, línea 6 metro, la normativa con el Plan de desarrollo comunal (Pladeco Cerillos) y el tejido urbano. La comprensión de estas relaciones y efectos, logra identificar tanto carencias como oportunidades para una posible recuperación urbana sin barreras.Al sur poniente de la ciudad de Santiago, en la comuna de Cerrillos se puede observar el contraste que hay entre la mancha urbana de industria y vivienda, a diferencia grandes vacíos urbanos relacionados a la infraestructura y cursos de agua. La ubicación estratégica de los vacíos en Cerrillos, han hecho que estos posean actualmente un proyecto que se integre con el resto de las comunas y cambie su rol de comuna industrial a residencial. Sin embargo, el vertedero ilegal es un vacío que se ha ignorado a lo largo del tiempo sin poseer un tipo de proyecto que le permita incorporarse con el resto de la comuna. En esta investigación se aborda el caso de: la confluencia del Melitren, la futura extensión de la línea 6 metro y el vertedero, que forma en conjunto un vacío fronterizo al desarticularse con la malla urbana, cuando se puede revertir su efecto barrera a través de estrategias de recuperación urbana. Se identifican tres problemáticas como: los proyectos de infraestructura desconectados que no se integraron con las calles barriales, la carencia de espacio público comunal en relación a zonas verdes/habitantes y la falta de equipamiento comunitario en proporción a sus habitantes. Para incorporar estrategias de recuperación urbana, el presente trabajo se apoya en el análisis previo de la infraestructura, siendo la Autopista Del Sol, El Zanjón de La Aguada, Melitren, línea 6 metro, la normativa con el Plan de desarrollo comunal (Pladeco Cerillos) y el tejido urbano. La comprensión de estas relaciones y efectos, logra identificar tanto carencias como oportunidades para una posible recuperación urbana sin barreras.Al sur poniente de la ciudad de Santiago, en la comuna de Cerrillos se puede observar el contraste que hay entre la mancha urbana de industria y vivienda, a diferencia grandes vacíos urbanos relacionados a la infraestructura y cursos de agua. La ubicación estratégica de los vacíos en Cerrillos, han hecho que estos posean actualmente un proyecto que se integre con el resto de las comunas y cambie su rol de comuna industrial a residencial. Sin embargo, el vertedero ilegal es un vacío que se ha ignorado a lo largo del tiempo sin poseer un tipo de proyecto que le permita incorporarse con el resto de la comuna. En esta investigación se aborda el caso de: la confluencia del Melitren, la futura extensión de la línea 6 metro y el vertedero, que forma en conjunto un vacío fronterizo al desarticularse con la malla urbana, cuando se puede revertir su efecto barrera a través de estrategias de recuperación urbana. Se identifican tres problemáticas como: los proyectos de infraestructura desconectados que no se integraron con las calles barriales, la carencia de espacio público comunal en relación a zonas verdes/habitantes y la falta de equipamiento comunitario en proporción a sus habitantes. Para incorporar estrategias de recuperación urbana, el presente trabajo se apoya en el análisis previo de la infraestructura, siendo la Autopista Del Sol, El Zanjón de La Aguada, Melitren, línea 6 metro, la normativa con el Plan de desarrollo comunal (Pladeco Cerillos) y el tejido urbano. La comprensión de estas relaciones y efectos, logra identificar tanto carencias como oportunidades para una posible recuperación urbana sin barreras.Al sur poniente de la ciudad de Santiago, en la comuna de Cerrillos se puede observar el contraste que hay entre la mancha urbana de industria y vivienda, a diferencia grandes vacíos urbanos relacionados a la infraestructura y cursos de agua. La ubicación estratégica de los vacíos en Cerrillos, han hecho que estos posean actualmente un proyecto que se integre con el resto de las comunas y cambie su rol de comuna industrial a residencial. Sin embargo, el vertedero ilegal es un vacío que se ha ignorado a lo largo del tiempo sin poseer un tipo de proyecto que le permita incorporarse con el resto de la comuna. En esta investigación se aborda el caso de: la confluencia del Melitren, la futura extensión de la línea 6 metro y el vertedero, que forma en conjunto un vacío fronterizo al desarticularse con la malla urbana, cuando se puede revertir su efecto barrera a través de estrategias de recuperación urbana. Se identifican tres problemáticas como: los proyectos de infraestructura desconectados que no se integraron con las calles barriales, la carencia de espacio público comunal en relación a zonas verdes/habitantes y la falta de equipamiento comunitario en proporción a sus habitantes. Para incorporar estrategias de recuperación urbana, el presente trabajo se apoya en el análisis previo de la infraestructura, siendo la Autopista Del Sol, El Zanjón de La Aguada, Melitren, línea 6 metro, la normativa con el Plan de desarrollo comunal (Pladeco Cerillos) y el tejido urbano. La comprensión de estas relaciones y efectos, logra identificar tanto carencias como oportunidades para una posible recuperación urbana sin barreras.Al sur poniente de la ciudad de Santiago, en la comuna de Cerrillos se puede observar el contraste que hay entre la mancha urbana de industria y vivienda, a diferencia grandes vacíos urbanos relacionados a la infraestructura y cursos de agua. La ubicación estratégica de los vacíos en Cerrillos, han hecho que estos posean actualmente un proyecto que se integre con el resto de las comunas y cambie su rol de comuna industrial a residencial. Sin embargo, el vertedero ilegal es un vacío que se ha ignorado a lo largo del tiempo sin poseer un tipo de proyecto que le permita incorporarse con el resto de la comuna. En esta investigación se aborda el caso de: la confluencia del Melitren, la futura extensión de la línea 6 metro y el vertedero, que forma en conjunto un vacío fronterizo al desarticularse con la malla urbana, cuando se puede revertir su efecto barrera a través de estrategias de recuperación urbana. Se identifican tres problemáticas como: los proyectos de infraestructura desconectados que no se integraron con las calles barriales, la carencia de espacio público comunal en relación a zonas verdes/habitantes y la falta de equipamiento comunitario en proporción a sus habitantes. Para incorporar estrategias de recuperación urbana, el presente trabajo se apoya en el análisis previo de la infraestructura, siendo la Autopista Del Sol, El Zanjón de La Aguada, Melitren, línea 6 metro, la normativa con el Plan de desarrollo comunal (Pladeco Cerillos) y el tejido urbano. La comprensión de estas relaciones y efectos, logra identificar tanto carencias como oportunidades para una posible recuperación urbana sin barreras.Al sur poniente de la ciudad de Santiago, en la comuna de Cerrillos se puede observar el contraste que hay entre la mancha urbana de industria y vivienda, a diferencia grandes vacíos urbanos relacionados a la infraestructura y cursos de agua. La ubicación estratégica de los vacíos en Cerrillos, han hecho que estos posean actualmente un proyecto que se integre con el resto de las comunas y cambie su rol de comuna industrial a residencial. Sin embargo, el vertedero ilegal es un vacío que se ha ignorado a lo largo del tiempo sin poseer un tipo de proyecto que le permita incorporarse con el resto de la comuna. En esta investigación se aborda el caso de: la confluencia del Melitren, la futura extensión de la línea 6 metro y el vertedero, que forma en conjunto un vacío fronterizo al desarticularse con la malla urbana, cuando se puede revertir su efecto barrera a través de estrategias de recuperación urbana. Se identifican tres problemáticas como: los proyectos de infraestructura desconectados que no se integraron con las calles barriales, la carencia de espacio público comunal en relación a zonas verdes/habitantes y la falta de equipamiento comunitario en proporción a sus habitantes. Para incorporar estrategias de recuperación urbana, el presente trabajo se apoya en el análisis previo de la infraestructura, siendo la Autopista Del Sol, El Zanjón de La Aguada, Melitren, línea 6 metro, la normativa con el Plan de desarrollo comunal (Pladeco Cerillos) y el tejido urbano. La comprensión de estas relaciones y efectos, logra identificar tanto carencias como oportunidades para una posible recuperación urbana sin barreras.
- ItemTrazas y rieles : puesta en valor de la calle como entidad patrimonial y soporte urbano para la proyección contemporánea del barrio San Eugenio(2021) García Cáceres, Javiera Andrea; Orta Camus, Paula; Bozzi, Dino; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaLa calle, en su forma más sintética, es una representación de la ciudad reducida a trazas. No solo conforma una superficie, sino que también es aquel espacio construido por dos paredes, un suelo y un cielo. Además, es entendida como el espacio colectivo por excelencia tanto por constituir un “medio de comunicación espacial” como por configurar un “territorio abierto” (Giannini, 2004, p.39). No es únicamente el “negativo”, por el contrario, la calle es aquella estructura que mantiene unidos a los edificios, de modo que, mediante este trabajo, se reclama su concepción y construcción a la manera de un edificio (Monteys, 2017, p.9). El legado obrero-ferroviario del barrio San Eugenio se encuentra en la calidad arquitectónica de las viviendas para los trabajadores, así como en las fábricas que aún resisten en el paisaje urbano, dotando de una significativa carga la memoria del sector y a su comunidad. Desde la constatación de su actual estado de deterioro y la presión por dar cabida a nuevos habitantes, se comprende que su protección y recuperación constituyen un imperativo para el fortalecimiento de la identidad y el sentido de pertenencia de la comunidad. Por tanto, desde una perspectiva estrictamente patrimonial y urbana, se reconocen las calles de San Eugenio como el producto de una serie de trazados, cuyas huellas tan ricas en orígenes son el detonante de la condición y las formas de vida del barrio. Como aproximación metodológica se plantea la identificación y el reconocimiento de los valores patrimoniales de las trazas, que están encarnados en elementos físicos que refuerzan la identidad del barrio San Eugenio y sobre los cuales es posible operar. De esta forma, se propone un proyecto patrimonial con dimensiones tanto de diseño urbano como de paisaje, cuyo fin es entender la calle en sí misma y como objeto de patrimonio mediante el diseño de la estructura de soporte que inaugure nuevas intervenciones en el sector. Es decir, a través de la puesta en valor del trazado existente, se pretende crear un sistema de nuevas vías que articulen la regeneración urbana en los principales vacíos del espacio de transición en conjunto con la restauración de las vías existentes que otorgan continuidad y conexión a esta nueva pieza. A partir de esta intervención se busca revelar los valores y atributos presentes en el barrio y que le conceden su índole patrimonial, además de comprender cómo a través de la interpretación de estos componentes podemos intervenir, entendiendo a la ciudad y su trazado como un organismo vivo y cambiante, asegurando un nuevo equilibrio entre sustituciones y permanencias.
- ItemUltraestación / ultra-Chillán : regeneración urbana y densificación desde el ferrocarril(2020) Burci, Denis Antonio; Gray Avins, Sebastián; Giani, Esther, 1973-; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaDebido al nombramiento de capital de la región de Ñuble, Chillán debe enfrentarse a un proceso de densificación respetando su historia, resolviendo problemas de déficit de vivienda, segregación, contaminación y movilidad. Considerando que el patrimonio histórico se caracteriza no sólo por una serie de edificios monumentales simbólicos, sino también por la fachada continua que no supera las 4 plantas de altura y la baja densidad de las manzanas, se identifican grandes oportunidades en el anillo exterior de la red republicana marcada por las “alamedas”, donde se localizan lotes industriales extensos, poco utilizados dadas sus características, proximidad al centro y excelente infraestructura vial. Debe hacerse hincapié en la zona del ferrocarril que constituye al mismo tiempo una oportunidad y debilidad en la realidad de Chillán, una extensa superficie de vías abandonadas, estrechas entre la importancia histórica de la estación de ferrocarriles y el barrio de Ultraestación. Se ha identificado en la permeabilidad de la ferrovía, junto con un uso más intensivo de las manzanas a su alrededor, una clave para el proceso de densificación capaz de disminuir las desigualdades de la ciudad y, a través la concentración de las infraestructuras de transporte interurbano, reconformar una puerta a la ciudad integrando los suburbios con el centro.
- ItemUmbral urbano en ciudades intermedias : oportunidad de densificación en torno a las Cuatro Avenidas de Chillán(2020) Portal Guzmán, Camila; Gray Avins, Sebastián; Di Girolamo Arteaga, José Lorenzo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de ArquitecturaEn septiembre de 2018 la ciudad de Chillán se convirtió en capital de la recientemente creada Región de Ñuble. Debido a este nuevo rol, la ciudad se encuentra actualmente en un proceso de cambios que la sitúa en un escenario de oportunidades de desarrollo, pero al mismo tiempo de una serie de potenciales amenazas. Es en este contexto que se encuentra enmarcada la presente investigación. Frente a la nueva situación administrativa de la ciudad de Chillán se pronostica la llegada de nuevos servicios y equipamientos a la ciudad, aumento en inversiones, así como un futuro crecimiento en la población, lo que se traduce en un necesario proceso de densificación para dar cabida a estos cambios y a los nuevos habitantes. Aquí entra en discusión lo propuesto por el nuevo plan regulador de la ciudad, el cual podría potencialmente poner en peligro el centro histórico de la ciudad y sus valores urbanos. Entonces, la pregunta que surge aquí es: ¿dónde y cómo es la mejor manera de que este proceso se lleve a cabo? Es decir, ¿cómo se podría proponer una alternativa a la densificación propuesta por el PRC de Chillán, sin que se generen alturas desmedidas en el centro histórico de la ciudad, pero se logre un objetivo de densificación parecido? La ciudad presenta un gran potencial y una serie de fortalezas que es importante aprovechar. Entre estas fortalezas se encuentran: su patrimonio e identidad, donde existe una interesante superposición de capas históricas, destacando su patrimonio arquitectónico moderno; su tamaño y escala, ya que aún mantiene una calidad de ciudad intermedia, con una baja altura edificada promedio, la posibilidad de ser caminable, y en general una escala humana; entre otros aspectos. Aquí se debe recalcar el fuerte contraste que existe entre el centro de la ciudad y sus alrededores, causado tanto por una particular trama urbana como por las características arquitectónicas y actividades que se concentran en cada sector. Es aquí donde el “anillo” de las Cuatro Avenidas presenta un gran potencial y podría ofrecer una solución a la problemática existente en Chillán. Estas avenidas presentan características únicas dentro de la ciudad, como lo son su ubicación, sus anchos, sus bandejones centrales y una gran disponibilidad de suelo a sus alrededores. Es aquí entonces donde se plantea la posibilidad de renovación de las Cuatro Avenidas a través de la densificación en torno a estas, proponiendo una alternativa a la densificación del centro histórico. Esto aprovechando el espacio público existente, dando valor a sus preexistencias y con una operación de “sutura urbana” con el resto de la ciudad que pueda de cierta forma difuminar el contraste existente entre el centro y sus alrededores.