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Accesibility and affordability impacts on transport-related inequalities and poverty : the case of Santiago, Chile
(2020) Tiznado Aitken, Ignacio Andrés; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Hurtubia González, Ricardo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Intervenir los sistemas de transporte y uso de suelo producen diversos impactos en las ciudades, afectando de diferentes maneras a los grupos de población que habitan la ciudad. Primero, la falta o deterioro severo de la accesibilidad puede causar dificultades significativas para acceder a oportunidades de trabajo, estudio, recreación, salud e interacción social, desencadenando el fenómeno de exclusión social. Segundo, la forma y estructura interna de una ciudad tienen un impacto sustancial en la asequibilidad, concepto que alude al estrés financiero que enfrentan los hogares al cubrir sus gastos de vivienda y transporte. Tercero, (una falta de) transporte puede ser la causa o la solución de muchos aspectos vinculados a la pobreza e inequidad, dependiendo cómo aborde o no las necesidades de los grupos de población más necesitados o cuan (in)justa sea la distribución de los beneficios asociados a inversiones de transporte. Dos de los 17 Objetivos de Desarrollo Sustentable definidos por las Naciones Unidas se relacionan a los tres problemas antes mencionados: “Fin a la pobreza” y “Ciudades y comunidades sustentables”. Dentro de otras acciones, proveer de vivienda asequible, mejorar el acceso al transporte y oportunidades, y promover el transporte público puede ayudar a lograr tales objetivos. Estos objetivos son especialmente importantes para regiones como Sudamérica, donde la inequidad y segregación social es particularmente alta. Considerando que la relación entre pobreza y transporte a menudo está ausente o no se aborda adecuadamente en la literatura ni en el diseño de infraestructura y políticas públicas relacionadas con el transporte, el objetivo principal de esta investigación es estudiar los problemas de accesibilidad y asequibilidad derivados de la interacción entre los sistemas de transporte y uso de suelo, y cómo estos problemas contribuyen a la reducción, producción o mantención de la inequidad y la pobreza relacionadas con el transporte dentro de las ciudades, particularmente en Santiago, Chile. Para lograr este objetivo, se emplean métodos mixtos de investigación bajo una estrategia cuantitativa dominante. Se utilizan métodos cuantitativos, incluyendo (i) la formulación y cálculo de indicadores de accesibilidad, asequibilidad y entorno urbano, (ii) análisis gráficos y espaciales usando datos de transporte y vivienda y (iii) métodos probabilísticos para analizar la asequibilidad de transporte y vivienda. Además, se utilizan métodos cualitativos (grupos focales bajo un marco de análisis de contenido), complementando y profundizando el análisis de los objetivos 2 y 3. Todos los objetivos se apoyan de herramientas de Sistemas de Información Geográfica para visualizar los resultados principales. Los resultados obtenidos muestran una brecha de inequidad que afecta principalmente a los grupos más vulnerables (personas de bajos ingresos, mujeres, adultos mayores, familias con hijos y aquellos localizados lejos de los centros de actividades). Esta inequidad es multidimensional e involucra el acceso al transporte público, la calidad del entorno urbano, el nivel de servicio experimentado y la posibilidad de elegir libremente la localización del hogar y alternativas de transporte. Además, es posible concluir que existen grupos de población que están sistemáticamente en desventaja en tres de los cuatro factores que contribuyen a la pobreza del transporte: movilidad, accesibilidad y asequibilidad. Esta tesis realiza diversas contribuciones. Primero, contribuciones metodológicas para expandir el concepto y la operacionalización de la accesibilidad, incluido el uso de métodos mixtos. Por un lado, la investigación incluye la percepción del nivel de servicio en las medidas de accesibilidad y la calidad del entorno urbano. Por otro lado, la investigación propone un nuevo marco teórico para mejorar el análisis de accesibilidad a través del análisis de datos cualitativos. En segundo lugar, estos hallazgos y metodologías contribuyen a la formulación de políticas en temas de accesibilidad y accesibilidad, como el caso de educación, las tarifas basadas en la distancia y las áreas de integración social. Finalmente, se estiman distribuciones de costos de vivienda y transporte utilizando agrupaciones espaciales y funciones de probabilidad, y luego se utilizan para analizar la "libertad de elección" que tienen las personas de bajos ingresos, dadas sus limitaciones presupuestarias. La investigación proporciona insumos útiles para la planificación integrada del transporte y el uso del suelo. Se espera que los resultados permitan la priorización de la inversión pública (espacio público, servicios básicos, transporte y vivienda) y la formulación de políticas públicas intersectoriales para reducir la brecha de desigualdad y la pobreza en Santiago.Intervenir los sistemas de transporte y uso de suelo producen diversos impactos en las ciudades, afectando de diferentes maneras a los grupos de población que habitan la ciudad. Primero, la falta o deterioro severo de la accesibilidad puede causar dificultades significativas para acceder a oportunidades de trabajo, estudio, recreación, salud e interacción social, desencadenando el fenómeno de exclusión social. Segundo, la forma y estructura interna de una ciudad tienen un impacto sustancial en la asequibilidad, concepto que alude al estrés financiero que enfrentan los hogares al cubrir sus gastos de vivienda y transporte. Tercero, (una falta de) transporte puede ser la causa o la solución de muchos aspectos vinculados a la pobreza e inequidad, dependiendo cómo aborde o no las necesidades de los grupos de población más necesitados o cuan (in)justa sea la distribución de los beneficios asociados a inversiones de transporte. Dos de los 17 Objetivos de Desarrollo Sustentable definidos por las Naciones Unidas se relacionan a los tres problemas antes mencionados: “Fin a la pobreza” y “Ciudades y comunidades sustentables”. Dentro de otras acciones, proveer de vivienda asequible, mejorar el acceso al transporte y oportunidades, y promover el transporte público puede ayudar a lograr tales objetivos. Estos objetivos son especialmente importantes para regiones como Sudamérica, donde la inequidad y segregación social es particularmente alta. Considerando que la relación entre pobreza y transporte a menudo está ausente o no se aborda adecuadamente en la literatura ni en el diseño de infraestructura y políticas públicas relacionadas con el transporte, el objetivo principal de esta investigación es estudiar los problemas de accesibilidad y asequibilidad derivados de la interacción entre los sistemas de transporte y uso de suelo, y cómo estos problemas contribuyen a la reducción, producción o mantención de la inequidad y la pobreza relacionadas con el transporte dentro de las ciudades, particularmente en Santiago, Chile. Para lograr este objetivo, se emplean métodos mixtos de investigación bajo una estrategia cuantitativa dominante. Se utilizan métodos cuantitativos, incluyendo (i) la formulación y cálculo de indicadores de accesibilidad, asequibilidad y entorno urbano, (ii) análisis gráficos y espaciales usando datos de transporte y vivienda y (iii) métodos probabilísticos para analizar la asequibilidad de transporte y vivienda. Además, se utilizan métodos cualitativos (grupos focales bajo un marco de análisis de contenido), complementando y profundizando el análisis de los objetivos 2 y 3. Todos los objetivos se apoyan de herramientas de Sistemas de Información Geográfica para visualizar los resultados principales. Los resultados obtenidos muestran una brecha de inequidad que afecta principalmente a los grupos más vulnerables (personas de bajos ingresos, mujeres, adultos mayores, familias con hijos y aquellos localizados lejos de los centros de actividades). Esta inequidad es multidimensional e involucra el acceso al transporte público, la calidad del entorno urbano, el nivel de servicio experimentado y la posibilidad de elegir libremente la localización del hogar y alternativas de transporte. Además, es posible concluir que existen grupos de población que están sistemáticamente en desventaja en tres de los cuatro factores que contribuyen a la pobreza del transporte: movilidad, accesibilidad y asequibilidad. Esta tesis realiza diversas contribuciones. Primero, contribuciones metodológicas para expandir el concepto y la operacionalización de la accesibilidad, incluido el uso de métodos mixtos. Por un lado, la investigación incluye la percepción del nivel de servicio en las medidas de accesibilidad y la calidad del entorno urbano. Por otro lado, la investigación propone un nuevo marco teórico para mejorar el análisis de accesibilidad a través del análisis de datos cualitativos. En segundo lugar, estos hallazgos y metodologías contribuyen a la formulación de políticas en temas de accesibilidad y accesibilidad, como el caso de educación, las tarifas basadas en la distancia y las áreas de integración social. Finalmente, se estiman distribuciones de costos de vivienda y transporte utilizando agrupaciones espaciales y funciones de probabilidad, y luego se utilizan para analizar la "libertad de elección" que tienen las personas de bajos ingresos, dadas sus limitaciones presupuestarias. La investigación proporciona insumos útiles para la planificación integrada del transporte y el uso del suelo. Se espera que los resultados permitan la priorización de la inversión pública (espacio público, servicios básicos, transporte y vivienda) y la formulación de políticas públicas intersectoriales para reducir la brecha de desigualdad y la pobreza en Santiago.
Américo Vespucio como base para la movilidad barrial : un sistema de tranvías como estrategia de accesibilidad a equipamientos no centrales
(2021) Padilla Valenzuela, Gustavo; Abuauad Abujatum, Ricardo Andrés; Katz Gaudlitz, Carolina; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
La autopista Américo Vespucio en Santiago de Chile es considerada como una de las infraestructuras de movilidad mas importantes dentro de la ciudad. Producto del cambio climático, actualmente se busca cambiar el paradigma de la movilidad automovilística hacia una movilidad de escala barrial, pública y sostenible. La presente investigación pone énfasis en los barrios periféricos divididos por la circunvalación y que, mediante un cambio de estándar de ésta, podría detonar distintos procesos de regeneración urbana. Se pretende, a modo de sutura, volver a vincular los barrios del interior de Vespucio con los sectores que se encuentran al exterior del anillo, mediante la conexión de los equipamientos existentes en base a mejorar la accesibilidad y calidad de vida de los habitantes. Para lograr esto, en un comienzo se analizan distintos estudios de accesibilidad, segregación, tenencia de vehículos por hogar, densidad habitacional y mapas de la encuesta origen destino para dar a conocer los sectores con mayores déficits en la capital. Luego, se estudian diferentes modos de transporte ligero en distintas ciudades intermedias del mundo para la posible introducción de estos en la periferia santiaguina. Finalmente, se realiza un análisis de distintas piezas urbanas en torno a Américo Vespucio y se estudian distintas opciones de recorrido de tranvías. Como respuesta proyectual, se propone el cambio del espacio público por el cual transita este nuevo medio de transporte y se generan capas como principios estratégicos de urbanismo.
An analysis of service level impact on delivery cost routing with time windows.
(2012) Burq, Philippe; Giesen Encina, Ricardo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Análisis de impacto de los Acuerdos de Servicios Aéreos de Chile
(2020) Munita Rozas, Vicente; Butelmann, Andrea; Montero Ayala, Juan Pablo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
En el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional (2006a), se reconoció, como principio fundamental, la soberanía plena y exclusiva de todo estado en el espacio aéreo situado sobre su territorio. Además, se definieron las primeras cinco “libertades del aire” para el desarrollo de la aviación civil, que hasta el día de hoy han aumentado su número hasta nueve. Como no hubo (ni ha habido) consenso entre los países sobre la apertura irrestricta de las libertades comerciales, se definió en dicha Convención un marco jurídico a través del cual los países podrían negociar dicha liberalización de los cielos. En el año 1979, a través de la promulgación del Decreto de Ley N°2.564 (1979) sobre Aviación Comercial, Chile mantiene una política aerocomercial de cielos abiertos, mediante la cual se busca la apertura total de los cielos, pero bajo el principio de reciprocidad. Es decir, Chile otorga derechos o libertades de tráfico aéreo a las aerolíneas extranjeras en la misma medida que los gobiernos extranjeros las conceden de manera equivalente a las chilenas. Sin embargo, existen algunos socios estratégicos que no son tan abiertos como se desearía. Esto obliga a que, después de un cierto tiempo, Chile tenga que negociar la ampliación o liberalización de los Acuerdos de Servicios Aéreos (ASA) preexistentes con estos países. Un ejemplo de esto son las liberalizaciones de los ASA con Brasil (hasta la quinta y sexta libertad sin limite geográfico) y Perú (aumento de 28 a 84 frecuencias semanales en tercera y cuarta libertad), que entraron en vigor el 2011. En este documento se busca determinar si es que estos eventos generaron algún impacto inmediato, para Chile y el país respectivo, en cuanto al número de pasajeros transportados y al intercambio comercial vía aérea entre ellos. Además, se intenta cuantificar los beneficios económicos derivados de lo anterior, sobre el PIB y el número de empleos, junto con los ingresos de divisas adicionales que se podrían haber generado, por concepto de los gastos que hicieron nuevos turistas que visitaron Chile. Para responder estas preguntas, se estimaron diferentes relaciones empíricas entre el tráfico aéreo y otros variables explicativas para antes de la entrada en vigor de las ampliaciones de los ASA estudiados. Luego, se usaron esas estimaciones para proyectar el tráfico aéreo, bajo las condiciones reales de las variables explicativas que se observaron luego de los eventos de interés, suponiendo que esas predicciones son la mejor aproximación a lo que hubiera pasada en ausencia de estas liberalizaciones. Así, las diferencias entre las series reales y las proyectadas del tráfico aéreo se entendieron como los impactos estimados de las ampliaciones de estos acuerdos. Se encuentra que, en conjunto, estos eventos habrían permitido un flujo adicional de 276.917-313.663 pasajeros transportados al año, un 18 %-22 % más de lo que se hubiera proyectado entre 2011 y 2012. Para Chile, esto habría facilitado la creación de 1588-1799 empleos y un aporte al PIB de entre 77,4-87,7 millones de dólares anuales entre los años 2011 y 2012. Además, gracias a la llegada de nuevos turistas, habrían ingresado un total de 95-107 millones de dólares adicionales en el año 2012, por concepto de los gastos que hicieron en nuestro país. Se estima también que Brasil se habría beneficiado con la creación de 867-986 empleos y 27,8-31,6 millones de dólares adicionales de PIB al año, entre 2011 y 2012. Por otro lado, en Perú se habrían creado 294-331 empleos y 3,5-4 millones de dólares adicionales de actividad económica al año, entre 2011 y 2012. Finalmente, y si bien se pueden observar diferencias entre las series reales y las proyectadas para la carga transportada entre Chile y estos países, no se puede asegurar que éstas se deban esencialmente a los eventos estudiados. En otras palabras, no se puede asegurar que haya existido algún impacto real en esa dimensión y que sea atribuible a las liberalizaciones de los ASA. Sin embargo, cabe destacar que, antes de estas ampliaciones, no existían limitantes respecto al transporte de carga en ninguno de los acuerdos estudiados y además, los eventos de interés no modificaron estas libertades, por lo que estos resultados estarían dentro de lo esperable. Este documento está organizado de la siguiente forma. Primero, en la Sección 1, se introduce el tema del trabajo, junto con sus objetivos. Luego, en la Sección 2, se presenta una exhaustiva revisión de la evidencia que se ha encontrado sobre los impactos de los ASA en el mundo. Después, en la Sección 3, se presentan los datos que se utilizaron, junto con una descripción de ellos (Subsección 3.1). Además, se detalla la estrategia empírica empleada, con las especificaciones de los modelos econométricos usados para proyectar el tráfico aéreo (Subsección 3.2). En cuarto lugar, en la Sección 4, se presentan los resultados de la evaluación de impacto, para luego terminar en la Sección 5 con una discusión final. En el Apéndice A se explica la metodología utilizada para calcular los beneficios económicos asociado a las liberalizaciones de los ASA estudiados y en el Apéndice B se describe el Método de Controles Sintéticos, una estrategia empírica alternativa que se podría haber seguido, pero que fallaba en este contexto. Finalmente, en los Apéndice C y Apéndice D se pueden encontrar Tablas y Figuras adicionales, respectivamente.
Análisis de la accesibilidad laboral para personas con y sin movilidad reducida en Santiago
(2022) Orellana Rossi, Romina; Galilea Aranda, Patricia Viviana; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
El transporte es una actividad cotidiana importante para las personas, abriendo oportunidades para la educación, el trabajo, el entretenimiento, entre otros. Sin embargo, en el contexto chileno, las personas con movilidad reducida no solo enfrentan barreras en la infraestructura de transporte, sino también culturales. Esto los ha llevado a desarrollar ciertos comportamientos que difieren de una persona sin movilidad reducida. En este trabajo se propone modelar la accesibilidad para viajes de trabajo de personas con movilidad reducida en la ciudad de Santiago de Chile y compararla con la accesibilidad de personas sin movilidad reducida. Para obtener los costos y rutas se utilizó el programa ESTRAUS, que es un modelo de equilibrio oferta-demanda de cuatro etapas para múltiples clases de usuarios y varios modos de transporte. Específicamente, se utilizó la base 2012 ya calibrada y se modificó para ejecutar solo la etapa de asignación. Para esta investigación se decidió utilizar una medida de accesibilidad gravitacional con una función de impedancia exponencial negativa. También, se calculó la misma medida, pero agrupada por modo y otra agrupada por modo y tiempo. Además, se realizó un análisis respecto a ciertos parámetros del ESTRAUS. Finalmente, se evaluó un proyecto de transporte para comparar los impactos en la accesibilidad para ambos usuarios. Los resultados fueron diferentes tiempos de viaje y niveles de accesibilidad para ambos usuarios, con peores niveles para las personas con movilidad reducida, que varía según el modo, el tiempo y la zona. La obtención de estas comparaciones es importante dado que el programa ESTRAUS se utiliza para evaluar proyectos como líneas de metro, carreteras, corredores de buses, tarificación vial, entre otros. Por lo tanto, es recomendable poder explorar nuevas metodologías que incluyan a las personas con movilidad reducida a la hora de evaluar proyectos y apunten a un transporte más inclusivo.
Análisis de los factores que influyen en la elección de modo de transporte hacia el colegio en el Gran Santiago
(2021) Hernández Benavides, Sofía Paz; Hurtubia González, Ricardo; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Los viajes al colegio son importantes en el desempeño del sistema de transporte de una ciudad, tanto por su cantidad como por el horario en que ocurren (típicamente coinciden con el periodo punta mañana), ya que contribuyen en gran medida a la congestión vehicular. Gestionarlos adecuadamente exige entender cómo se transportan los escolares al colegio y cuáles son los factores más influyentes en esa decisión modal; este es tema explorado en esta tesis. Para responder estas interrogantes, se analizó la Encuesta Origen y Destino de Viajes de Santiago 2012, se diseñó y aplicó una encuesta online dirigida a los apoderados de escolares de distintos colegios del Gran Santiago. Finalmente, se estimó un conjunto de modelos de elección discreta: dos modelos Logit multinomial y dos de clases latentes; estos últimos intentan capturar la heterogeneidad del comportamiento en función de la decisión de acompañar o no al estudiante en su viaje al colegio. Los modelos estimados contribuyen a entender dos aristas claves en este proceso de elección: (i) por qué o cuándo el escolar viaja acompañado al colegio, y (ii) por qué es más probable que escoja determinado modo de transporte según las características de su hogar, del entorno urbano de su hogar y de su colegio, y los atributos del viaje. Los principales hallazgos son que la edad del escolar es el factor que más influye en la decisión de acompañarlo o no al colegio. Los hogares más propensos a acompañar escolares al colegio, son hogares con al menos un auto, de ingreso alto, familia más grande, con adultos que tienen flexibilidad horaria laboral y que tienen hijas pequeñas. Los factores identificados que influían en la elección modal al colegio son el tiempo de viaje, la edad del escolar, el entorno construido, las características del viaje que hace el acompañante inmediatamente después y el estado laboral de los adultos del hogar.
Análisis del comportamiento de agentes económicos racionales bajo distintos esquemas de incentivos en un contexto de transporte público
(2021) Ramírez Garat, Vicente Nicolás; Galilea Aranda, Patricia Viviana; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Los esquemas de incentivos tienen un impacto directo en la toma de decisiones de agentes racionales, pues buscan maximizar su utilidad personal realizando el menor esfuerzo posible (Bolton & Dewatripont, 2005). El efecto de los distintos esquemas de pago, además, depende del tipo de organización en el que sean aplicados, ya sean públicas o privadas (Burgess, 2003). Un ejemplo particular que muestra cómo distintos contratos e incentivos afectan a una organización es el caso del transporte público. Investigaciones previas muestran que recompensar a los conductores basándose en su desempeño individual induce a los agentes a competir por pasajeros (Díaz et al., 2004; Muñoz & Gschwender, 2008), provocando carreras entre choferes en las calles, incluso cuando pertenecen a la misma institución. Por otro lado, cuando los conductores son recompensados a través de un esquema por salario fijo, se desincentiva la competencia entre agentes. En esta investigación se compara el desempeño de los dos esquemas de compensación mencionados con una configuración grupal con pago por producción conjunta. Se analizan las decisiones operacionales adoptadas por los agentes y cómo afectan al sistema. Lo anterior se lleva a cabo a través de un experimento de laboratorio, donde los participantes deben decidir su comportamiento considerando un trade-off entre esfuerzo y producción. Los resultados muestran que, en general, la configuración de pago grupal es capaz de inducir niveles de esfuerzo similares al esquema individual. Además, el contrato grupal genera consecuencias positivas para un sistema de transporte público, tales como intervalos regulares de tiempo entre buses y una distribución uniforme en la carga de pasajeros, incluso considerando la aparición del fenómeno del free-rider.
Análisis del desempeño de un paradero en presencia de servicios expresos
(2020) Olivos Reynal, Carlos Augusto; Larraín Izquierdo, Homero; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Los servicios expresos de un corredor exclusivo de buses hacen su recorrido evitando algunas de las paradas con menor demanda. Literatura reciente, señala que la interacción de este tipo de servicio con el servicio corriente puede generar grandes ineficiencias en un paradero. Este trabajo analiza los hallazgos de Larrain y Muñoz (2020), validando el fenómeno al que denominan Danger Zone de los servicios expresos como un problema significativo, mediante el reemplazo de sus supuestos más simples por versiones más complejas que pretenden acercarlo a la realidad. Para realizar este trabajo se construye una simulación por eventos discretos, que modela un paradero con dos tipos de usuario y dos tipos de servicio. Con ella se prueba que distintos procesos de llegada de buses y personas no afectan las conclusiones de la Danger Zone. Se determinan sus límites de existencia en presencia de aleatoriedad en las estimaciones de los usuarios y en presencia de aplicaciones móviles, extendiendo el inicio de esta hacia frecuencias más bajas. Se muestra cómo la capacidad del paradero puede empeorar gravemente su desempeño, en caso de que este no sea capaz de albergar la cola que se forma por uno u otro servicio. Se determina que la presencia de variabilidad en la capacidad de los buses no afecta el nivel de servicio y que un aumento en el nivel de demanda puede generar una Danger Zone donde antes no la había. De forma paralela al trabajo se concluye que las estrategias de elección de ruta se pueden reflejar en estrategias de elección y cambio de fila, obteniendo los mismos resultados. Se termina por abrir la línea de investigación al desarrollo de trabajos que abarquen más de dos servicios, aventurando que sus conclusiones serán una extensión de las encontradas en este trabajo.
Aplicación de algoritmos de aprendizaje estadístico para predecir velocidades de buses con información en tiempo real
(2015) Julio Alessandrini, Nikolas; Giesen Encina, Ricardo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
La predicción de velocidad de buses de transporte público es relevante tanto para los usuarios como los operadores. Para los usuarios permite generar herramientas que le entreguen información certera sobre aproximación del próximo bus, así como también ayuda en la elección de rutas expeditas según la hora del día. Para los operadores es relevante al momento de planificar recorridos, frecuencias u horarios. Hay literatura de casos exitosos de predicción de velocidad en tiempo real usando algoritmos de aprendizaje estadístico, pero cada trabajo es distinto y son poco comparables debido a la diferencia entre los datos disponibles usados. En este caso, los datos usados corresponden a pulsos de GPS transformados en velocidades. No se encontró bibliografía con los mismos tipos de datos, por lo que consideramos que este caso es nuevo. Así, el objetivo de este trabajo es comparar el desempeño de distintos algoritmos de aprendizaje estadístico incorporando información en tiempo real de dispositivos GPS para predecir velocidades de buses en la ciudad de Santiago de Chile.Se usarán tres algoritmos de aprendizaje estadístico: redes neuronales, máquinas de soporte vectorial y redes bayesianas, de los que se generan cuatro modelos. Éstos se comparan entre sí, además de con dos modelos benchmark, siendo testeados en tres servicios de buses: 501-ida, C06-ida y 210-ida de Transantiago, el sistema de transporte público de Santiago. El documento abarca desde el procesamiento previo de las velocidades, que son obtenidas a través de pulsos enviados por GPS equipados en los buses, hasta el detalle de cada modelo junto a sus parámetros, mostrando posteriormente los resultados y un análisis de éstos. Basados en este caso de estudio, se concluye que el algoritmo de redes neuronales es el que mejor desempeño muestra con nuestro set de datos, logrando una mejora de hasta 23% sobre la raíz del error cuadrático medio con respecto al mejor de los modelos benchmark. Dado que sólo se contaba con información de GPS, se propone incluir variables explicativas adicionales, como flujo vehicular de espiras magnéticas, información de abordaje de sistemas de pago de tarifas (FCS, Fare Collecting Systems), o información de incidentes en las vías.
Assessment and correction of endogeneity problems in discrete choice models
(2021) Guerrero Barbosa, Thomas Edison; Ortúzar Salas, Juan de Dios; Guevara, C. Ángelo; Cherchi, Elisabetta; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
El término endogeneidad se utiliza cuando existe correlación entre una o más variables explicativas observadas y el término de error de un modelo econométrico. La endogeneidad se considera un fenómeno prácticamente inevitable en modelación econométrica, ya que hay muchas causas potenciales detrás de ella: variables omitidas, errores de medición o especificación, estimación simultánea y autoselección. El problema es que puede dar lugar a la estimación de parámetros inconsistentes y si sus efectos no se consideran al estimar los modelos, el analista puede llegar a pronósticos y conclusiones erróneas. La corrección de endogeneidad se ha abordado ampliamente en la literatura sobre modelos lineales (LM), pero los LM tienen un alcance limitado en ciertas áreas. En particular, este es el caso en planeación y evaluación social de proyectos de transporte, donde los Modelos de Elección Discreta (DCM), que son altamente no-lineales, juegan un papel fundamental. Desafortunadamente, rara vez se corrigen los DCM por endogeneidad, por lo que se ha identificado una brecha en el estado de conocimiento que esta tesis pretende cerrar. Así, el objetivo general de esta tesis doctoral es desarrollar un conjunto de pautas que permitan evaluar y corregir problemas de endogeneidad en DCM. Con base en las brechas de investigación identificadas, los objetivos específicos de esta investigación son: a) Determinar el impacto de la endogeneidad en modelos de elección modal estimados a nivel estratégico. Aquí se considera el enfoque de Funciones de Control (FC) y se proponen instrumentos válidos para corregir endogeneidad. También se aborda el problema de predicción en DCM corregidos por endogeneidad, utilizando datos simulados. b) Desarrollar una metodología para detectar instrumentos débiles en DCM utilizando el método CF y experimentos de Monte Carlo, ampliando los enfoques propuestos para modelos lineales. c) Caracterizar el impacto de indicadores discretos para corregir endogeneidad en DCM. Para ello, utilizamos simulaciones de Monte Carlo y datos reales provenientes de una encuesta de preferencias declaradas (SP) especialmente desarrollada para tal fin. Luego, se estima DCM corregidos con el método de Soluciones de Indicadores Múltiples (MIS) usando indicadores discretos y continuos por separado. Finalmente, se evalúa el comportamiento econométrico de ambos tipos de indicadores. Establecemos conclusiones de carácter teórico, empírico y metodológico. En primera instancia, se desea determinar variables instrumentales adecuadas para corregir endogeneidad en modelación de transporte y medir su impacto en modelos estratégicos de partición modal. Además, logramos reducir los errores asociados a la estimación de DCM, mejorar su capacidad de pronóstico y estimar parámetros consistentes que resulten en estimaciones corregidas de medidas de valoración del modelo, como el valor subjetivo del tiempo (SVT) que se utiliza para evaluar proyectos de transporte. También, formulamos una metodología empírica, apoyada en simulación de Monte Carlo, para predecir usando DCM corregidos por endogeneidad con una versión adecuada del método CF. Por otro lado, definimos pautas para aclarar en qué condiciones funcionan (o no) indicadores discretos cuando se corrigen DCM por endogeneidad utilizando el método MIS. Finalmente, estructuramos una metodología para detectar instrumentos DCM débiles en base a lo propuesto para modelos lineales.
Los caminos en Fuegopatagonia : una encrucijada entre territorio y cartografía 1870-1910
(2020) García Oteiza, Samuel; Strabucchi, Wren; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
Si bien Fuegopatagonia fue intensamente cartografiada a partir del siglo XVI, fue con la presencia Estatal que la cartografía comenzó a registrar los caminos de este territorio. En otras palabras, la fuente cartográfica no registró camino alguno en Fuegopatagonia por casi tres siglos y medio, específicamente entre 1523-1896. A partir de lo anterior, la tesis estudia la relación entre cartografía y camino en Fuegopatagonia, centrándose en el umbral del registro del camino en la cartografía -esto es, el momento inmediatamente previo al registro- y su posterior consolidación en ella. En este contexto surge la siguiente interrogante: ¿Qué rol juega la cartografía en su calidad de fuente documental para acceder y conocer las caminerías practicadas en Fuegopatagonia entre 1870-1910; a saber; las caminerias nativas, baqueanas y estancieras-estatales? La hipótesis central de la tesis sostiene que la cartografía en Fuegopatagonia registró un tipo de caminería y obliteró otras. En primer lugar, cuando no registró caminos (1870-1896), obliteró la camineria nativa y baqueana y, en segundo lugar, cuando comenzó a registrar caminos, es decir la camineria estanciera-estatal (1897-1910), obliteró nuevamente todo rastro caminero de nativos y baqueanos. En consecuencia, la cartografía consolidó una imagen caminera hegemónica, una imagen que contrasta con la heterogeneidad y las realidades camineras del territorio. Ante este panorama, la tesis busca demostrar que la cartografía y su registro del camino efectivamente obliteró las caminerias baqueanas y nativas. A través de diferentes indicios, dispersos en distintas fuentes documentales, así como la construcción de distintas imágenes (diagramas, mapas, dibujos), esta investigación busca identificar las caminerías obliteradas en la cartografía. En este sentido, la tesis propone una nueva mirada para acceder y adentrarse en las caminerías fuegopatagónicas.
La ciudad aumentada in-situ : restitución patrimonial del paisaje tranviario perdido de Santiago (1900-1945)
(2018) Suazo Navia, Antonio; Pérez Leighton, Lorena del Pilar; Hidalgo Hermosilla, Germán; Centro del Patrimonio Cultural UC; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Ingenieria; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Historia, Geografía y Ciencia Política; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Artes
El proyecto es una intervención en el espacio público para la puesta en valor de los remanentes físicos del sistema de tranvías, a la fecha sin valoración ni protección patrimonial efectivas. Se establece como problemática principal el cómo integrar, en la valoración de una infraestructura urbana desaparecida, los rasgos y prácticas culturales que crecieron en torno a ella, vinculados a su uso. Para el habitante no resulta fácil acceder a la comprensión de estos elementos culturales, íntimamente ligados al sistema tranviario en sí y a los sectores de la ciudad que recorría en su itinerario, ambos desaparecidos. La hipótesis establece que el proceso de patrimonialización debe situarse desde el mismo espacio público, donde los remanentes aún son reconocibles, como instancia idónea para gatillar procesos de recuerdo y reconocimiento desde los propios habitantes, estimulando una reflexión instalada desde el presente. La intervención propuesta, y las actividades que la acompañan, apuntan a resignificar y comprender esos remanentes como resabios de un ‘paisaje tranviario’ que dio vida a una inédita manera de vivir en la ciudad, la que se constituyó en uno de los pilares de la cultura urbana actual.
Comparación de distintos esquemas de control de regularidad de buses en un corredor multi-servicio
(2013) Hernández Acuña, Daniel; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Este trabajo desarrolla un modelo que optimiza la estrategia de retención de buses cuando hay múltiples servicios en un corredor. El modelo minimiza los tiempos de espera de todos los usuarios tanto en las paradas como dentro de los buses. El objetivo de la tesis es comparar los beneficios sociales cuando un operador central ejecuta las retenciones para todas las líneas, con el caso en que cada línea ejecuta independientemente su retención. La tesis compara tres escenarios. El primero es la existencia de un operador central (EOC), encargado de las retenciones para todas las líneas presentes. El operador central toma las decisiones con un modelo de optimización determinístico. El segundo escenario es la operación independiente de cada línea. Este escenario es abordado considerando dos casos. En el primero las líneas de buses desconocen la posición de la competencia y deciden sobre la retención de buses buscando el beneficio exclusivo de sus pasajeros (escenario EOI).
Congestion, taxes & welfare : the effects of congestion externalities on spatial equilibrium
(2021) Gondonneau Astaburuaga, Max; Silva M., Hugo; Zurita Lillo, Felipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
We study the effects of congestion externalities on spatial equilibrium. We develop a quantitative spatial trade model capable of characterizing a decentralized equilibrium in the presence of congestion externalities. This model contemplates a neoclassical economy with labor mobility in which locations are arranged on a graph, goods are shipped between locations through routes optimally chosen by a transport sector, and where transport costs depend on congestion, road infrastructure and other factors. We allow the possibility of internalizing the externalities by including a planner who imposes pricing on the transport network and redistributes taxes among consumers. We study different sets of corrective taxes on the transport network. We show that congestion externalities affect spatial distribution, evidencing the biases of the efficient equilibrium analysis. We show heterogeneous effects on trade flows, prices and consumption according to which cities show greater dependence on trade. We find that target pricing rises transportation costs of non-priced routes, as the trader compensates with more intensive use of alternative routes. We show heterogeneous effects on individual’s welfare, concluding that pricing policies increase income and equality in utility distribution. We also show that externalities affect production intensity with heterogeneous effects on labor allocation in cities. Additionally, we find that congestion externalities affect labor distribution, increasing agglomeration in the most productive cities, and show that pricing policies increase welfare and homogeneity in labor distribution. Finally, we show that target pricing generates labor migration to cities less dependent on priced routes.
Creación y desvío de comercio en el sector agrícola chileno bajo el acuerdo de complementación económica con el Mercosur
(2016) Videla Muñoz, Paula Andrea; Casassus Vargas, Jaime Enrique; Fuentes San Martín, Rodrigo; Urquiza, Juan; Schmidt-Hebbel, Klaus; Soto, Raimundo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
Este trabajo analiza el impacto de la firma del Acuerdo de Complementación Económica con el MERCOSUR en las importaciones agrícolas chilenas. Haciendo uso del modelo de gravedad controlando por efecto fijo a nivel de pares de países y bajo el método de estimación Poisson-Pseudo Maximum Likelihood, se encuentra que la firma de este acuerdo aumentó las importaciones de Chile desde el MERCOSUR a expensas del resto del mundo, generando desvío de comercio, el cual en su mayor año no excede el 50% de las importaciones agrícolas y el 0,022% de las importaciones totales. Solo se encuentra evidencia de creación de comercio para los años 1996 y 2014; sin embargo, corresponde al 3% y 11% respectivamente de las importaciones agrícolas y al 0,015% y 0,012% respectivamente de las importaciones totales.
Desarrollo de modelo para determinación de ruta para piloto de bus de hidrógeno
(2022) Belmar Añasco, Francisco Ignacio; Videla Leiva, Álvaro Rodrigo; Lillo Gallardo, Patricio Andrés; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Una de las decisiones que se debe tomar al introducir una nueva tecnología de buses en el transporte público es el servicio en el cual realizar la implementación. Existen dos investigaciones previas relacionadas con el uso de nuevas tecnologías en el transporte público, Wenz, et al. (2021) realizaron un trabajo analizando un caso de estudio en Ecuador, mientras que Emami, et al. (2022) lo hicieron en Estados Unidos, ambos analizando la introducción de buses eléctricos a batería, generando una limitante para el caso de buses a hidrógeno. Es por esto que en esta investigación se generó un modelo que permite priorizar las rutas en las cuales se debiese implementar un bus de hidrógeno. Para esto, se utilizó un modelo multivariable considerando 5 factores que determinan la prioridad de cada una de las rutas; emisiones reducidas, pasajeros transportados, traslado por zona de interés, potencial de escalamiento de infraestructura y la factibilidad de implementación. Para conocer el peso de cada criterio es que se realizó una encuesta a expertos y expertas ya sea en hidrógeno y/o movilidad, obteniendo en total 27 respuestas. Para el caso del análisis de factibilidad, el cual es un criterio binario, se realizaron simulaciones en Python a partir del perfil de velocidad real de los buses que actualmente operan en los servicios a estudiar, las cuales permitieron simular el comportamiento del bus a lo largo del recorrido, determinando así los requerimientos de potencia del motor eléctrico, los consumos de hidrógeno y de la batería. El caso de aplicación de este modelo se realizó en 15 recorridos del Servicio de Transporte Metropolitano RED simulando la implementación del bus Xcelsior Charge H2 en su versión de 12 y 18 metros. En base al análisis realizado se pudo determinar que el recorrido en el cual se debiese implementar un proyecto piloto de buses de hidrógeno corresponde al 104.
Detección de intersecciones y señalización de tráfico para asistencia al conductor.
(2012) Villalón Sepúlveda, Gabriel; Torres Torriti, Miguel Attilio; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Gran parte de los accidentes de tránsito se producen por falta de concentración del conductor, en especial en las intersecciones de calles donde se espera una mayor interacción del automovilista con su entorno. Es por esto que se propone un método de asistencia al conductor capaz de detectar y alertar sobre la inminencia de un cruce de calles para que disminuya su velocidad o frene según corresponda. Para esto, se utiliza una cámara digital montada sobre el vehículo apuntando hacia adelante que adquiere imágenes para ser procesadas e identificar información de contexto que permitan decidir sobre la presencia o no de una intersección de calles. Se propone extraer información desde dos enfoques, reconocimiento de elementos del entorno y análisis de características geométricas del carril, para finalmente crear un algoritmo capaz de alertar ante la presencia de una intersección. El reconocimiento de entorno se basa en la identificación de señales de tránsito presentes en las intersecciones. Para esto se evaluaron experimentalmente el detector de Viola-Jones y un método basado en comparación con plantillas estadísticas. El primero demostró un mejor desempeño en semáforos al lograr tasas de detección de 93,5% a menos de 27 metros de distancia, y el método basado en plantillas logró un mejor desempeño en discos PARE y Ceda el Paso al detectar todas las señales a una distancia menor a los 35 metros y lograr su detección más lejana sobre los 50 metros, distancia suficiente para permitir al conductor reaccionar y frenar. La extracción de características del carril se basa en una segmentación mean-shift y se logró detectar intersecciones a una distancia de hasta 76 metros en en caminos con pavimentación uniforme, sin curvas pronunciadas, y sin obstáculos que ocluyan la vista. Ambos métodos en conjunto entregan información complementaria con la cual es posible asistir al conductor, demostrando que el método propuesto logra su objetivo de manera eficaz.
Determinación del número óptimo de fiscalizadores en buses del Transantiago para hacer frente a la evasión
(2021) Manríquez Mimica, Muriel Danae; Galilea Aranda, Patricia Viviana; Tirachini Hernández, Alejandro; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
La implementación en el 2007 del nuevo sistema de transporte público en Santiago, Chile, conocido como Transantiago, trajo consigo varios cambios. Uno de ellos fue pasar de un sistema de pago del pasaje en efectivo a los choferes, al uso de una tarjeta inteligente conocida como BIP, donde no existe un control efectivo que garantice que todos los usuarios hayan pagado su pasaje. A lo largo de los años, la evasión en la validación del pago del pasaje en el modo bus ha alcanzado cifras alarmantes, llegando a tasas mayores al 30% en el 2017. La evasión del pasaje es un gran problema para los sistemas de transporte, tanto por la pérdida económica que ésta conlleva como también por el daño que provoca en su imagen corporativa. Así, el establecimiento y manejo adecuado de equipos de fiscalización es clave en orden de enfrentar la evasión. Para esto, se debe determinar cuál es el nivel adecuado de fiscalización, es decir, cuál debe ser el número óptimo de fiscalizadores a desplegar. En la siguiente investigación se busca maximizar la diferencia entre la recaudación total del sistema y los costos asociados a la fiscalización, tomando en cuenta los viajes realizado por los usuarios en todas las unidades de negocio, u operadores, del sistema de buses del sistema. Bajo el argumento de que un aumento en el nivel de fiscalización en la red de buses del Transantiago trae consigo una disminución en la tasa de evasión, se desea determinar el nivel óptimo de fiscalización. Este estudio es una extensión a investigaciones pasadas, en donde se busca la maximización de la utilidad de un solo operador. Para ello se utilizan datos empíricos, obtenidos a partir de una encuesta realizada a los usuarios de buses, así como datos sobre fiscalización, multas y viajes realizados en la red. El modelo provee una guía de cómo determinar la tasa óptima, sin embargo se concluye que no es el resultado de equilibrio, debido a que debe entenderse como un proceso iterativo para el caso de estudio: Transantiago. Además, destaca la necesidad de una visión de sistema para poder enfrentar el problema de la evasión.
Development and testing of LoRa Technology for satellite communications
(2022) Dunford Pabst, Antonia Kate; Vanzi, Leonardo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Dada la topografía particular de Chile, hay muchas áreas rurales/remotas sin conectividad IoT porque es demasiado costoso instalar la infraestructura necesaria para una red terrestre. De este modo, para establecer un país verdaderamente conectado, las redes terrestres deben complementarse con redes satelitales. LoRa es una tecnología prometedora para conseguir este objetivo y está recién empezando a ser testeada para comunicación satelital alrededor del mundo. Por lo tanto, el objetivo principal de esta tesis es desarrollar un prototipo de comunicación inalámbrica de bajo costo con LoRa y probarlo para evaluar su viabilidad con tal de tener una red satelital de IoT en Chile. Para ello, se evaluaron diferentes órbitas, se propusieron diseños de enlaces de comunicación y se construyeron los nodos del prototipo. Luego, se probó la comunicación Tierra-espacio con la construcción de una estación terrestre que puede recibir paquetes de datos de satélites en órbita. El precio final de un dispositivo (nodo + antena) resultó ser ∼ $60000 CLP (US$ 70). Se concluyo que la órbita óptima (considerando cobertura y altitud) es una órbita geosíncrona, pero en la práctica las órbitas bajas (LEO) son la opción más factible. Los parámetros de diseño de LoRa seleccionados para los enlaces de comunicación son SF = 12, BW = 125 kHz y CR = 1 para la órbita geosíncrona y SF = 9, BW = 125 kHz y CR = 1 para LEO. Los nodos desarrollados funcionaron con éxito en pruebas de comunicación punto-a-punto y la estación terrestre estuvo operativa durante 18 días en un sector urbano y durante 29 días en un sector remoto. Se recibieron correctamente un total de 252 paquetes y no se requirió ningún mecanismo de seguimiento para la antena. Con todo esto, se puede concluir que es posible contar con una red satelital de IoT económicamente asequible en Chile, dado que está demostrado que los satélites en LEO pueden comunicarse exitósamente con nodos colocados tanto en áreas urbanas como remotas, con un alcance máximo estimado de aprox. 1200 km usando 500 mW de potencia de transmisión.
La difusión de una tecnología más limpia : los efectos de la restricción vehicular en la renovación del parque automotor
(2013) Barahona Kunze, Hernán Felipe; Wagner, Gert; Montero Ayala, Juan Pablo; Bobenrieth H., Eugenio S.; Harrison Vergara, Rodrigo José; Pontificia Universidad Católica de Chile. Instituto de Economía
Desde finales de los años 80 muchas ciudades latinoamericanas han implementado planes de restricción vehicular para combatir los crecientes problemas de contaminación ambiental que han tenido. La evidencia empírica muestra que en algunas ocasiones, por ejemplo, en el plan Hoy-No-Circula (HNC) implementado en ciudad de México en 1989, la restricción no ha tenido los efectos esperados. A diferencia de dicha implementación, en donde, todos los autos estaban sometidos a la política, hay restricciones en que la circulación se sólo se prohibió a autos más antiguos, permitiendo a los autos más nuevos y limpios poder circular sin restricción. Basado en el plan de restricción vehicular implementado en Santiago de Chile a partir de 1992, esta tesis busca estudiar los posibles efectos que puede haber tenido este segundo tipo de política, aún no estudiado en la literatura. Los resultados muestran que la posibilidad de eludir la restricción mediante el uso de una tecnología nueva y más limpia logró acelerar el proceso de renovación del parque vehicular en Santiago, haciendo que los autos más sucios se fueran a otras regiones del país. Este efecto es grande y significativo, aunque no transversal entre todos los autos sin convertidor catalítico.

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