Análisis de formación y propagación de congestión en autopistas urbanas caso de estudio : Autopista Central
| dc.contributor.advisor | Muñoz Abogabir, Juan Carlos | |
| dc.contributor.author | Sandoval Montenegro, Felipe Andrés | |
| dc.contributor.other | Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería | |
| dc.date.accessioned | 2014-05-19T04:19:54Z | |
| dc.date.available | 2014-05-19T04:19:54Z | |
| dc.date.issued | 2013 | |
| dc.description | Tesis (Magíster en Ciencias de la Ingeniería e Ingeniero Civil de Industrias, con Diploma en Ingeniería de Transporte)--Pontificia Universidad Católica de Chile, 2013 | |
| dc.description.abstract | Hay pocos estudios que analicen las características del flujo vehicular en autopistas urbanas en Latinoamérica. Este trabajo pretende ser un primer paso en esa dirección. Se analiza en detalle el tráfico vehicular durante la punta mañana en la Autopista Central en Santiago de Chile donde se observa congestión diaria recurrente. Se analiza el lugar e impacto de la activación de cuellos de botella, caídas de capacidad y velocidad con que se propagan las colas. Esta información es de gran valor para estudios que busquen aumentar la capacidad o evaluar el impacto de distintas intervenciones. Se encontraron dos cuellos de botella: uno generado por una cola que crece por una rampa de salida y otro aguas arriba por la interacción entre los vehículos que entran por una rampa y aquellos que circulan por la autopista. La cola de la rampa de salida se expande por la 1° pista y produce que el flujo de descarga caiga un promedio total de 4,3% cuando esta cola se vuelca hacia un régimen FIFO en las tres pistas de la autopista. Esto hace crecer la primera cola que llega al lugar del segundo cuello de botella, es decir, se forma una sola gran cola donde la descarga está restringida por el cuello de botella de la rampa de salida. La nueva caída total promedio en la ubicación del segundo cuello de botella es en promedio de 13,8%. El segundo cuello de botella se activa previamente con una caída promedio para los tres días de 8,4%. El nuevo estado conjunto hace crecer el final de lo que era la segunda cola en más de 1 [km] extra. Así, se recomienda estudiar más en detalle la zona de la rampa de salida para evitar el crecimiento de la primera cola con la consecuente restricción de capacidad aguas arriba. Se propone un diagrama fundamental con una velocidad de onda de choque estimada en 22,84 [km/h] que es 27,9% de la velocidad a flujo libre estimada. Se observa que ante avisos de accidentes por mensajería variable los usuarios tienden a aumentar la separación entre ellos.Hay pocos estudios que analicen las características del flujo vehicular en autopistas urbanas en Latinoamérica. Este trabajo pretende ser un primer paso en esa dirección. Se analiza en detalle el tráfico vehicular durante la punta mañana en la Autopista Central en Santiago de Chile donde se observa congestión diaria recurrente. Se analiza el lugar e impacto de la activación de cuellos de botella, caídas de capacidad y velocidad con que se propagan las colas. Esta información es de gran valor para estudios que busquen aumentar la capacidad o evaluar el impacto de distintas intervenciones. Se encontraron dos cuellos de botella: uno generado por una cola que crece por una rampa de salida y otro aguas arriba por la interacción entre los vehículos que entran por una rampa y aquellos que circulan por la autopista. La cola de la rampa de salida se expande por la 1° pista y produce que el flujo de descarga caiga un promedio total de 4,3% cuando esta cola se vuelca hacia un régimen FIFO en las tres pistas de la autopista. Esto hace crecer la primera cola que llega al lugar del segundo cuello de botella, es decir, se forma una sola gran cola donde la descarga está restringida por el cuello de botella de la rampa de salida. La nueva caída total promedio en la ubicación del segundo cuello de botella es en promedio de 13,8%. El segundo cuello de botella se activa previamente con una caída promedio para los tres días de 8,4%. El nuevo estado conjunto hace crecer el final de lo que era la segunda cola en más de 1 [km] extra. Así, se recomienda estudiar más en detalle la zona de la rampa de salida para evitar el crecimiento de la primera cola con la consecuente restricción de capacidad aguas arriba. Se propone un diagrama fundamental con una velocidad de onda de choque estimada en 22,84 [km/h] que es 27,9% de la velocidad a flujo libre estimada. Se observa que ante avisos de accidentes por mensajería variable los usuarios tienden a aumentar la separación entre ellos.Hay pocos estudios que analicen las características del flujo vehicular en autopistas urbanas en Latinoamérica. Este trabajo pretende ser un primer paso en esa dirección. Se analiza en detalle el tráfico vehicular durante la punta mañana en la Autopista Central en Santiago de Chile donde se observa congestión diaria recurrente. Se analiza el lugar e impacto de la activación de cuellos de botella, caídas de capacidad y velocidad con que se propagan las colas. Esta información es de gran valor para estudios que busquen aumentar la capacidad o evaluar el impacto de distintas intervenciones. Se encontraron dos cuellos de botella: uno generado por una cola que crece por una rampa de salida y otro aguas arriba por la interacción entre los vehículos que entran por una rampa y aquellos que circulan por la autopista. La cola de la rampa de salida se expande por la 1° pista y produce que el flujo de descarga caiga un promedio total de 4,3% cuando esta cola se vuelca hacia un régimen FIFO en las tres pistas de la autopista. Esto hace crecer la primera cola que llega al lugar del segundo cuello de botella, es decir, se forma una sola gran cola donde la descarga está restringida por el cuello de botella de la rampa de salida. La nueva caída total promedio en la ubicación del segundo cuello de botella es en promedio de 13,8%. El segundo cuello de botella se activa previamente con una caída promedio para los tres días de 8,4%. El nuevo estado conjunto hace crecer el final de lo que era la segunda cola en más de 1 [km] extra. Así, se recomienda estudiar más en detalle la zona de la rampa de salida para evitar el crecimiento de la primera cola con la consecuente restricción de capacidad aguas arriba. Se propone un diagrama fundamental con una velocidad de onda de choque estimada en 22,84 [km/h] que es 27,9% de la velocidad a flujo libre estimada. Se observa que ante avisos de accidentes por mensajería variable los usuarios tienden a aumentar la separación entre ellos. | |
| dc.format.extent | xvii, 133 hojas | |
| dc.identifier.doi | 10.7764/tesisUC/ING/2971 | |
| dc.identifier.uri | https://doi.org/10.7764/tesisUC/ING/2971 | |
| dc.identifier.uri | https://repositorio.uc.cl/handle/11534/2971 | |
| dc.language.iso | es | |
| dc.nota.acceso | Contenido completo | |
| dc.rights | acceso abierto | |
| dc.subject.ddc | 620 | |
| dc.subject.dewey | Ingeniería | es_ES |
| dc.subject.other | Autopistas - Chile - Santiago. | es_ES |
| dc.subject.other | Congestión del tránsito - Chile - Santiago. | es_ES |
| dc.subject.other | Autopista Central (Santiago, Chile). | es_ES |
| dc.title | Análisis de formación y propagación de congestión en autopistas urbanas caso de estudio : Autopista Central | es_ES |
| dc.type | tesis de maestría | |
| sipa.codpersvinculados | 75822 |