Browsing by Author "Muñoz Abogabir, Juan Carlos"
Now showing 1 - 20 of 107
Results Per Page
Sort Options
- ItemA behavioural comparison of route choice on metro networks : time transfers crowding topology and socio-demographics(2014) Raveau Feliú, Sebastián; Guo, Z.; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Wilson, N.
- ItemA comprehensive perspective of unreliable public transport services' costs(2020) Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Soza Parra, Jaime Antonio; Raveau Feliú, Sebastián
- ItemA congested and dwell time dependent transit corridor assignment model(2016) Borja, Alonso; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Ibeas Henríquez, Miguel Ángel; Moura, José, Luis
- ItemA continuous approximation model for locating warehouses and designing physical and timely distribution strategies for home delivery(2015) Pulido, Roberto; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Gazmuri S., Pedro
- ItemA microeconomic interpretation for the system optimal traffic assignment problem with nonadditive path cost(2014) De Grange, L.; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Troncoso, R.
- ItemA mixed integer programming approach to multi-skilled workforce scheduling(2016) Cuevas, R.; Ferrer Ortiz, Juan Carlos; Klapp Belmar, Mathias; Muñoz Abogabir, Juan Carlos
- ItemA new solution framework for the limited-stop bus service design problem(2017) Soto, G.; Larraín Izquierdo, Homero; Muñoz Abogabir, Juan Carlos
- ItemA polarized logit model(2013) De Grange, Louis; González, Felipe; Vargas Cucurella, Ignacio Tomás; Muñoz Abogabir, Juan Carlos
- ItemA review of technological improvements in bus rapid transit (BRT) and buses with high level of service (BHLS)(2014) Hidalgo, D.; Muñoz Abogabir, Juan Carlos
- ItemA stochastic model for bus injection in an unscheduled public transport service(2020) Morales Navarrete, Diego Fabián; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Gazmuri S., Pedro
- ItemA topological route choice model for metro(2011) Raveau Feliú, Sebastián; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Grange Concha, Louis deThis article presents a route choice model for public transit networks that incorporates variables related to network topology, complementing those found in traditional models based on service levels (travel time, cost, transfers, etc.) and users' socioeconomic and demographic characteristics (income level, trip purpose, etc.). The topological variables represent concepts such as the directness of the chosen route and user knowledge of the network. For both of these factors, the necessary data is endogenous to the modelling process and can be quantified without the need for information-gathering beyond what is normally required for building route choice models. Other novel variables in the proposed formulation capture notions of user comfort such as vehicle occupancy rates and certain physical characteristics of network stations. We conclude that these new variables significantly improve the explanatory and predictive ability of existing route choice specifications.
- ItemA zonal inference model based on observed smart-card transactions for Santiago de Chile(2016) Tamblay, S.; Galilea Aranda, Patricia Viviana; Iglesias, P.; Raveau Feliú, Sebastián; Muñoz Abogabir, Juan Carlos
- ItemA. TDR-waveform approach to estimate soil water content in electrically conductive soils(2016) Cristi, F.; Fierro, V.; Suárez Poch, Francisco Ignacio; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Hausner, M.
- ItemAccesibility and affordability impacts on transport-related inequalities and poverty : the case of Santiago, Chile(2020) Tiznado Aitken, Ignacio Andrés; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Hurtubia González, Ricardo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de IngenieríaIntervenir los sistemas de transporte y uso de suelo producen diversos impactos en las ciudades, afectando de diferentes maneras a los grupos de población que habitan la ciudad. Primero, la falta o deterioro severo de la accesibilidad puede causar dificultades significativas para acceder a oportunidades de trabajo, estudio, recreación, salud e interacción social, desencadenando el fenómeno de exclusión social. Segundo, la forma y estructura interna de una ciudad tienen un impacto sustancial en la asequibilidad, concepto que alude al estrés financiero que enfrentan los hogares al cubrir sus gastos de vivienda y transporte. Tercero, (una falta de) transporte puede ser la causa o la solución de muchos aspectos vinculados a la pobreza e inequidad, dependiendo cómo aborde o no las necesidades de los grupos de población más necesitados o cuan (in)justa sea la distribución de los beneficios asociados a inversiones de transporte. Dos de los 17 Objetivos de Desarrollo Sustentable definidos por las Naciones Unidas se relacionan a los tres problemas antes mencionados: “Fin a la pobreza” y “Ciudades y comunidades sustentables”. Dentro de otras acciones, proveer de vivienda asequible, mejorar el acceso al transporte y oportunidades, y promover el transporte público puede ayudar a lograr tales objetivos. Estos objetivos son especialmente importantes para regiones como Sudamérica, donde la inequidad y segregación social es particularmente alta. Considerando que la relación entre pobreza y transporte a menudo está ausente o no se aborda adecuadamente en la literatura ni en el diseño de infraestructura y políticas públicas relacionadas con el transporte, el objetivo principal de esta investigación es estudiar los problemas de accesibilidad y asequibilidad derivados de la interacción entre los sistemas de transporte y uso de suelo, y cómo estos problemas contribuyen a la reducción, producción o mantención de la inequidad y la pobreza relacionadas con el transporte dentro de las ciudades, particularmente en Santiago, Chile. Para lograr este objetivo, se emplean métodos mixtos de investigación bajo una estrategia cuantitativa dominante. Se utilizan métodos cuantitativos, incluyendo (i) la formulación y cálculo de indicadores de accesibilidad, asequibilidad y entorno urbano, (ii) análisis gráficos y espaciales usando datos de transporte y vivienda y (iii) métodos probabilísticos para analizar la asequibilidad de transporte y vivienda. Además, se utilizan métodos cualitativos (grupos focales bajo un marco de análisis de contenido), complementando y profundizando el análisis de los objetivos 2 y 3. Todos los objetivos se apoyan de herramientas de Sistemas de Información Geográfica para visualizar los resultados principales. Los resultados obtenidos muestran una brecha de inequidad que afecta principalmente a los grupos más vulnerables (personas de bajos ingresos, mujeres, adultos mayores, familias con hijos y aquellos localizados lejos de los centros de actividades). Esta inequidad es multidimensional e involucra el acceso al transporte público, la calidad del entorno urbano, el nivel de servicio experimentado y la posibilidad de elegir libremente la localización del hogar y alternativas de transporte. Además, es posible concluir que existen grupos de población que están sistemáticamente en desventaja en tres de los cuatro factores que contribuyen a la pobreza del transporte: movilidad, accesibilidad y asequibilidad. Esta tesis realiza diversas contribuciones. Primero, contribuciones metodológicas para expandir el concepto y la operacionalización de la accesibilidad, incluido el uso de métodos mixtos. Por un lado, la investigación incluye la percepción del nivel de servicio en las medidas de accesibilidad y la calidad del entorno urbano. Por otro lado, la investigación propone un nuevo marco teórico para mejorar el análisis de accesibilidad a través del análisis de datos cualitativos. En segundo lugar, estos hallazgos y metodologías contribuyen a la formulación de políticas en temas de accesibilidad y accesibilidad, como el caso de educación, las tarifas basadas en la distancia y las áreas de integración social. Finalmente, se estiman distribuciones de costos de vivienda y transporte utilizando agrupaciones espaciales y funciones de probabilidad, y luego se utilizan para analizar la "libertad de elección" que tienen las personas de bajos ingresos, dadas sus limitaciones presupuestarias. La investigación proporciona insumos útiles para la planificación integrada del transporte y el uso del suelo. Se espera que los resultados permitan la priorización de la inversión pública (espacio público, servicios básicos, transporte y vivienda) y la formulación de políticas públicas intersectoriales para reducir la brecha de desigualdad y la pobreza en Santiago.Intervenir los sistemas de transporte y uso de suelo producen diversos impactos en las ciudades, afectando de diferentes maneras a los grupos de población que habitan la ciudad. Primero, la falta o deterioro severo de la accesibilidad puede causar dificultades significativas para acceder a oportunidades de trabajo, estudio, recreación, salud e interacción social, desencadenando el fenómeno de exclusión social. Segundo, la forma y estructura interna de una ciudad tienen un impacto sustancial en la asequibilidad, concepto que alude al estrés financiero que enfrentan los hogares al cubrir sus gastos de vivienda y transporte. Tercero, (una falta de) transporte puede ser la causa o la solución de muchos aspectos vinculados a la pobreza e inequidad, dependiendo cómo aborde o no las necesidades de los grupos de población más necesitados o cuan (in)justa sea la distribución de los beneficios asociados a inversiones de transporte. Dos de los 17 Objetivos de Desarrollo Sustentable definidos por las Naciones Unidas se relacionan a los tres problemas antes mencionados: “Fin a la pobreza” y “Ciudades y comunidades sustentables”. Dentro de otras acciones, proveer de vivienda asequible, mejorar el acceso al transporte y oportunidades, y promover el transporte público puede ayudar a lograr tales objetivos. Estos objetivos son especialmente importantes para regiones como Sudamérica, donde la inequidad y segregación social es particularmente alta. Considerando que la relación entre pobreza y transporte a menudo está ausente o no se aborda adecuadamente en la literatura ni en el diseño de infraestructura y políticas públicas relacionadas con el transporte, el objetivo principal de esta investigación es estudiar los problemas de accesibilidad y asequibilidad derivados de la interacción entre los sistemas de transporte y uso de suelo, y cómo estos problemas contribuyen a la reducción, producción o mantención de la inequidad y la pobreza relacionadas con el transporte dentro de las ciudades, particularmente en Santiago, Chile. Para lograr este objetivo, se emplean métodos mixtos de investigación bajo una estrategia cuantitativa dominante. Se utilizan métodos cuantitativos, incluyendo (i) la formulación y cálculo de indicadores de accesibilidad, asequibilidad y entorno urbano, (ii) análisis gráficos y espaciales usando datos de transporte y vivienda y (iii) métodos probabilísticos para analizar la asequibilidad de transporte y vivienda. Además, se utilizan métodos cualitativos (grupos focales bajo un marco de análisis de contenido), complementando y profundizando el análisis de los objetivos 2 y 3. Todos los objetivos se apoyan de herramientas de Sistemas de Información Geográfica para visualizar los resultados principales. Los resultados obtenidos muestran una brecha de inequidad que afecta principalmente a los grupos más vulnerables (personas de bajos ingresos, mujeres, adultos mayores, familias con hijos y aquellos localizados lejos de los centros de actividades). Esta inequidad es multidimensional e involucra el acceso al transporte público, la calidad del entorno urbano, el nivel de servicio experimentado y la posibilidad de elegir libremente la localización del hogar y alternativas de transporte. Además, es posible concluir que existen grupos de población que están sistemáticamente en desventaja en tres de los cuatro factores que contribuyen a la pobreza del transporte: movilidad, accesibilidad y asequibilidad. Esta tesis realiza diversas contribuciones. Primero, contribuciones metodológicas para expandir el concepto y la operacionalización de la accesibilidad, incluido el uso de métodos mixtos. Por un lado, la investigación incluye la percepción del nivel de servicio en las medidas de accesibilidad y la calidad del entorno urbano. Por otro lado, la investigación propone un nuevo marco teórico para mejorar el análisis de accesibilidad a través del análisis de datos cualitativos. En segundo lugar, estos hallazgos y metodologías contribuyen a la formulación de políticas en temas de accesibilidad y accesibilidad, como el caso de educación, las tarifas basadas en la distancia y las áreas de integración social. Finalmente, se estiman distribuciones de costos de vivienda y transporte utilizando agrupaciones espaciales y funciones de probabilidad, y luego se utilizan para analizar la "libertad de elección" que tienen las personas de bajos ingresos, dadas sus limitaciones presupuestarias. La investigación proporciona insumos útiles para la planificación integrada del transporte y el uso del suelo. Se espera que los resultados permitan la priorización de la inversión pública (espacio público, servicios básicos, transporte y vivienda) y la formulación de políticas públicas intersectoriales para reducir la brecha de desigualdad y la pobreza en Santiago.
- ItemAdvanced Systems for Public Transport(2013) Muñoz Abogabir, Juan Carlos
- ItemAggregate estimation of the price elasticity of demand for public transport in integrated fare systems : the case of Transantiago(2013) De Grange, Louis; González, Felipe; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Troncoso, Rodrigo
- ItemUn algoritmo bi-nivel de diseño de servicios limited-stop con asignación determinística y estocástica(2017) Soto Marió, Guillermo Benjamín; Larraín Izquierdo, Homero; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de IngenieríaEn sistemas de transporte público con altos niveles de demanda, los servicios limited-stop, que sirven un subconjunto de paradas del corredor, son una alternativa atractiva tanto para usuarios como para operadores cuando cuentan con un diseño adecuado. Leiva et al. (2010) y Larrain (2013) introducen un modelo para diseñar estos servicios que resuelve simultáneamente la optimización de frecuencias y asignación de pasajeros. El modelo contempla la optimización de un problema no lineal cuya solución es altamente costosa en tiempos de ejecución para escenarios con un gran número de pares origen-destino.Para abordar este problema se propone cambiar el enfoque simultáneo por uno bi-nivel al separar el problema de optimización de frecuencias del de asignación de pasajeros. Este enfoque permite probar distintos modelos de comportamiento de usuarios relajando, por ejemplo, el supuesto de asignación determinística. En este trabajo se introduce una metodología para diseñar servicios limited-stop bajo el supuesto de asignación estocástica. La estocasticidad es incorporada con un modelo logit multinomial en las etapas de selección de líneas comunes y de elección de ruta. Adicionalmente, para resolver el problema con restricción de capacidad de los vehículos, se propone una heurística GRASP, que es una extensión del algoritmo greedy del modelo simultáneo.La metodología fue probada en nueve escenarios basados en corredores reales tales como el de avenida Caracas (Bogotá, Colombia). Los resultados muestran que el enfoque bi-nivel reduce, en promedio, en 80% los tiempos de ejecución en comparación al modelo simultáneo. También se muestra que asumir una asignación determinística puede llevar a soluciones con sobrecarga de pasajeros en los buses si los usuarios realmente se comportan estocásticamente. Finalmente, comprobamos que la heurística GRASP genera ahorros adicionales a greedy, teniendo un mejor desempeño bajo una asignación estocástica de usuarios, probando que todavía hay espacio de mejora, sobretodo en la solución estocástica.
- ItemAn Improved Stirling Approximation for Trip Distribution Models(2014) De Grange, Luis; González, Felipe; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Raveau Feliú, Sebastián
- ItemAnálisis de formación y propagación de congestión en autopistas urbanas caso de estudio : Autopista Central(2013) Sandoval Montenegro, Felipe Andrés; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de IngenieríaHay pocos estudios que analicen las características del flujo vehicular en autopistas urbanas en Latinoamérica. Este trabajo pretende ser un primer paso en esa dirección. Se analiza en detalle el tráfico vehicular durante la punta mañana en la Autopista Central en Santiago de Chile donde se observa congestión diaria recurrente. Se analiza el lugar e impacto de la activación de cuellos de botella, caídas de capacidad y velocidad con que se propagan las colas. Esta información es de gran valor para estudios que busquen aumentar la capacidad o evaluar el impacto de distintas intervenciones. Se encontraron dos cuellos de botella: uno generado por una cola que crece por una rampa de salida y otro aguas arriba por la interacción entre los vehículos que entran por una rampa y aquellos que circulan por la autopista. La cola de la rampa de salida se expande por la 1° pista y produce que el flujo de descarga caiga un promedio total de 4,3% cuando esta cola se vuelca hacia un régimen FIFO en las tres pistas de la autopista. Esto hace crecer la primera cola que llega al lugar del segundo cuello de botella, es decir, se forma una sola gran cola donde la descarga está restringida por el cuello de botella de la rampa de salida. La nueva caída total promedio en la ubicación del segundo cuello de botella es en promedio de 13,8%. El segundo cuello de botella se activa previamente con una caída promedio para los tres días de 8,4%. El nuevo estado conjunto hace crecer el final de lo que era la segunda cola en más de 1 [km] extra. Así, se recomienda estudiar más en detalle la zona de la rampa de salida para evitar el crecimiento de la primera cola con la consecuente restricción de capacidad aguas arriba. Se propone un diagrama fundamental con una velocidad de onda de choque estimada en 22,84 [km/h] que es 27,9% de la velocidad a flujo libre estimada. Se observa que ante avisos de accidentes por mensajería variable los usuarios tienden a aumentar la separación entre ellos.Hay pocos estudios que analicen las características del flujo vehicular en autopistas urbanas en Latinoamérica. Este trabajo pretende ser un primer paso en esa dirección. Se analiza en detalle el tráfico vehicular durante la punta mañana en la Autopista Central en Santiago de Chile donde se observa congestión diaria recurrente. Se analiza el lugar e impacto de la activación de cuellos de botella, caídas de capacidad y velocidad con que se propagan las colas. Esta información es de gran valor para estudios que busquen aumentar la capacidad o evaluar el impacto de distintas intervenciones. Se encontraron dos cuellos de botella: uno generado por una cola que crece por una rampa de salida y otro aguas arriba por la interacción entre los vehículos que entran por una rampa y aquellos que circulan por la autopista. La cola de la rampa de salida se expande por la 1° pista y produce que el flujo de descarga caiga un promedio total de 4,3% cuando esta cola se vuelca hacia un régimen FIFO en las tres pistas de la autopista. Esto hace crecer la primera cola que llega al lugar del segundo cuello de botella, es decir, se forma una sola gran cola donde la descarga está restringida por el cuello de botella de la rampa de salida. La nueva caída total promedio en la ubicación del segundo cuello de botella es en promedio de 13,8%. El segundo cuello de botella se activa previamente con una caída promedio para los tres días de 8,4%. El nuevo estado conjunto hace crecer el final de lo que era la segunda cola en más de 1 [km] extra. Así, se recomienda estudiar más en detalle la zona de la rampa de salida para evitar el crecimiento de la primera cola con la consecuente restricción de capacidad aguas arriba. Se propone un diagrama fundamental con una velocidad de onda de choque estimada en 22,84 [km/h] que es 27,9% de la velocidad a flujo libre estimada. Se observa que ante avisos de accidentes por mensajería variable los usuarios tienden a aumentar la separación entre ellos.Hay pocos estudios que analicen las características del flujo vehicular en autopistas urbanas en Latinoamérica. Este trabajo pretende ser un primer paso en esa dirección. Se analiza en detalle el tráfico vehicular durante la punta mañana en la Autopista Central en Santiago de Chile donde se observa congestión diaria recurrente. Se analiza el lugar e impacto de la activación de cuellos de botella, caídas de capacidad y velocidad con que se propagan las colas. Esta información es de gran valor para estudios que busquen aumentar la capacidad o evaluar el impacto de distintas intervenciones. Se encontraron dos cuellos de botella: uno generado por una cola que crece por una rampa de salida y otro aguas arriba por la interacción entre los vehículos que entran por una rampa y aquellos que circulan por la autopista. La cola de la rampa de salida se expande por la 1° pista y produce que el flujo de descarga caiga un promedio total de 4,3% cuando esta cola se vuelca hacia un régimen FIFO en las tres pistas de la autopista. Esto hace crecer la primera cola que llega al lugar del segundo cuello de botella, es decir, se forma una sola gran cola donde la descarga está restringida por el cuello de botella de la rampa de salida. La nueva caída total promedio en la ubicación del segundo cuello de botella es en promedio de 13,8%. El segundo cuello de botella se activa previamente con una caída promedio para los tres días de 8,4%. El nuevo estado conjunto hace crecer el final de lo que era la segunda cola en más de 1 [km] extra. Así, se recomienda estudiar más en detalle la zona de la rampa de salida para evitar el crecimiento de la primera cola con la consecuente restricción de capacidad aguas arriba. Se propone un diagrama fundamental con una velocidad de onda de choque estimada en 22,84 [km/h] que es 27,9% de la velocidad a flujo libre estimada. Se observa que ante avisos de accidentes por mensajería variable los usuarios tienden a aumentar la separación entre ellos.
- ItemAnálisis de los factores que influyen en la elección de modo de transporte hacia el colegio en el Gran Santiago(2021) Hernández Benavides, Sofía Paz; Hurtubia González, Ricardo; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de IngenieríaLos viajes al colegio son importantes en el desempeño del sistema de transporte de una ciudad, tanto por su cantidad como por el horario en que ocurren (típicamente coinciden con el periodo punta mañana), ya que contribuyen en gran medida a la congestión vehicular. Gestionarlos adecuadamente exige entender cómo se transportan los escolares al colegio y cuáles son los factores más influyentes en esa decisión modal; este es tema explorado en esta tesis. Para responder estas interrogantes, se analizó la Encuesta Origen y Destino de Viajes de Santiago 2012, se diseñó y aplicó una encuesta online dirigida a los apoderados de escolares de distintos colegios del Gran Santiago. Finalmente, se estimó un conjunto de modelos de elección discreta: dos modelos Logit multinomial y dos de clases latentes; estos últimos intentan capturar la heterogeneidad del comportamiento en función de la decisión de acompañar o no al estudiante en su viaje al colegio. Los modelos estimados contribuyen a entender dos aristas claves en este proceso de elección: (i) por qué o cuándo el escolar viaja acompañado al colegio, y (ii) por qué es más probable que escoja determinado modo de transporte según las características de su hogar, del entorno urbano de su hogar y de su colegio, y los atributos del viaje. Los principales hallazgos son que la edad del escolar es el factor que más influye en la decisión de acompañarlo o no al colegio. Los hogares más propensos a acompañar escolares al colegio, son hogares con al menos un auto, de ingreso alto, familia más grande, con adultos que tienen flexibilidad horaria laboral y que tienen hijas pequeñas. Los factores identificados que influían en la elección modal al colegio son el tiempo de viaje, la edad del escolar, el entorno construido, las características del viaje que hace el acompañante inmediatamente después y el estado laboral de los adultos del hogar.