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A un metro del campo: la llegada de la línea 9 y su inserción en el enclave urbano-rural de La Pintana
(2024) Venegas Godoy, Antonia Isabel; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
La inserción de la Línea 9 en el enclave urbano-rural de La Pintana supone una amenaza a los vestigios de suelo productivo no urbanizado que dotan a la comuna de un paisaje agrícola escaso y único en la ciudad. La expansión urbana de Santiago ha desplazado progresivamente el suelo rural y sus actividades agrícolas-productivas junto a los servicios ecosistémicos que los caracterizan. Así, la llegada del metro podría conllevar a una densificación y presión por urbanizar dichos paños y perpetuar el indiscriminado consumo de suelo agrícola-productivo en la capital. Sin embargo, también ofrece una oportunidad para un desarrollo urbano sostenible y responsable, protegiendo el paisaje agrícola existente y mejorando la transición entre lo rural y lo urbano en La Pintana. La investigación busca establecer lineamientos de desarrollo urbano que permitan la coexistencia de lo rural y lo agrícola la comuna con la llegada del metro. Esto no sólo mejoraría el transporte y la calidad de vida de los vecinos, sino que también promovería un crecimiento orientado al transporte público, conservando los últimos suelos agrícolas de Santiago en un contexto de crisis climática y habitacional. Se propone trabajar en la inserción de la Línea 9 en La Pintana, especialmente en las estaciones Observatorio, Lo Martínez, Plaza de La Pintana, La Primavera y Eyzaguirre. La propuesta incluye la aplicación de corredores urbanos de densificación en los bordes de los polígonos agrícolas, promoviendo su protección e integración con el sector urbano-residencial. El enfoque se centrará en el tramo entre las estaciones Observatorio y Lo Martínez, bordeando el polígono rural correspondiente al Campus Antumapu de la Universidad de Chile, creando un modelo de crecimiento asimétrico orientado a la intermodalidad desde la protección del paisaje agrícola persistente.
Arribo a Santiago: umbral para Quilicura: nodo intermodal como articulador territorial e intercultural
(2023) Clavería Jara, Sofía; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
La presente tesis estudia la relación entre el espacio construido y los elementos sociales que lo componen. Específicamente, el rol de la arquitectura en la construcción de espacios públicos seguros que promuevan el encuentro y el diálogo entre distintas esferas de la sociedad. A partir de la interpretación del urbanista Kevin Lynch de los elementos fundamentales de la imagen de la ciudad en 1964, la investigación se estructura desde el Distrito, el Borde y el Nodo. Sobre estos factores se busca comprender la fragmentación urbana desde la teoría sociológica de la Insularidad en Michael Janoshka (2001) y Èric Le Breton (2004). Se considera la segregación urbana como la influencia del sistema económico sobre el diseño urbano, potenciado por la infraestructura de transporte que prioriza lógicas comerciales. De esta manera, las calles dejan de ser un espacio de espacio de encuentro para convertirse en piezas urbanas independientes, que separan a la población según su poder adquisitivo. Desde esta perspectiva, resulta crucial que se tomen decisiones de planificacióninformadas en la búsqueda del bien común, ya que la complejidad que han ganado las redes de conectividad y las problemáticas sociales deben ser abordados de manera interdisciplinaria y específica para cada contexto. La investigación considera la Red de Metro como una oportunidad para integrar las zonas urbanas más segregadas con los servicios de la ciudad consolidada. La potencial conectividad de una nueva estación es favorable no sólo desde el movimiento de pasajeros, sino que también enriquece al contexto local con flujos peatonales que pueden transformar el barrio estación en un nuevo subcentro metropolitano. El caso de estudio es la extensión de la Línea 3 hacia Quilicura, conectando la periferia nor-poniente de Santiago con el centro tradicional para terminar en el extremo oriente de la capital. Con el objetivo de entender las necesidades específicas de la comuna se realiza un análisis historiográfco, que distingue diferentes escalas de segregación. Esta cualidad aislada, junto con un explosivo crecimiento demográfico han determinado la vulnerabilidad de la comuna. Por otro lado, el estudio considera que estos procesos se pueden revertir al potenciar las oportunidades de conectividad, actualmente desaprovechadas en favor de la eficiencia económica y la ganancia privada. Sumado a lo anterior, Quilicura se establece desde el 2010 como una de las principales comunas receptoras de comunidades migrantes, específicame nte, la haitiana. Para salvar la brecha entre los distintos niveles de segregación, estos nuevos actores y sus dinámicas urbanas deben ser considerados en el diseño del espacio público. Si bien las nuevas subcentralidades se estudian desde el siglo pasado, la importancia que éstas presentan para la integración de las comunidades migrantes es un tema poco indagado desde el urbanismo, al asumir que la centralidad tradicional concentrará a la mayoría de la población migrante. Desde la arquitectura, por otro lado, el proyecto suele definir el “centro de integración” como un edificio independiente conectado a la comunidad mediante el programa y su proximidad a los barrios residenciales. Sin embargo, el contexto particular de este proyecto permite pensar en la convergencia y organización de estas comunidades.
Barreras topográficas : movilidad y equidad entre Iquique y Alto Hospicio
(2019) Bernal Reino, María Elisa; Hidalgo Cepeda, Rocío; Hurtubia González, Ricardo; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
Los elementos naturales, como laderas, representan barreras topográficas dentro de las ciudades. Estas van a generar discontinuidades en el sistema urbano y de transporte, comprometiendo la conectividad para una parte de la ciudad. Por este motivo, se evidencia una falta de acceso a oportunidades y recursos, dando como resultado segregación socioespacial que influye en la calidad de vida de sus pobladores. Para contrarrestar esta situación, se propone combinar estrategias de movilidad y de desarrollo urbano, de modo que se genere una propuesta pertinente de conectividad que se adapte a la barrera topográfica y fomente nuevas oportunidades urbanas y sociales. La presente investigación se centra en Iquique y Alto Hospicio, una conurbación al norte de Chile, donde sus características topográficas y sociales la dotan de complejidad y la hacen un escenario perfecto para plantear estrategias que luego puedan ser replicadas en otras ciudades con problemáticas similares.
Ciudad Oasis : conexión de flujos urbanos y sistemas naturales en Calama, desierto de Atacama, Chile
(2022) Palacios Lombardic, Paloma; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
Históricamente las ciudades se han insertado en torno a fuentes de agua para poder subsistir en contextos desérticos. En este clima la relación entre ciudad y entorno natural se hace crítica por la escasez del agua y la disputa por este recurso. Calama es una ciudad oasis ubicada en un punto estratégico en medio del desierto de Atacama. En la última década ha aumentado la población de manera exponencial gracias a su carácter minero, formando una pendencia entre el crecimiento urbano y preservación del oasis. Lo anterior conlleva a problemáticas socioambientales, como la expansión urbana hacia el oasis degradando su condición natural, la conexión urbano-natural y la desarticulación de los espacios públicos que merma la calidad de vida de sus habitantes. Para compensar esta situación, se propone la combinación de estrategias que restablezcan la estructura agrícola y natural del oasis, que se ha visto interrumpida por décadas debido a la forma de crecimiento de la ciudad, resolviendo la carencia de espacios públicos, áreas verdes y recorridos en relación con la movilidad urbana. La presente investigación busca analizar la relación entre una ciudad y oasis frente a la expansión urbana que se hace critica en una ciudad oasis como Calama
Ciudades Irrigadas : flujos de agua y movilidad en la ciudad de Valdivia
(2019) Alberti Chesta, Catalina Sofía; Hidalgo Cepeda, Rocío; Hurtubia González, Ricardo; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
El carácter de las ciudades del sur de chile como asentamientos hídricos, las ha vinculado, a lo largo de su historia, a las dificultades que supone el tratamiento de estos suelos tan susceptibles y blandos en el desarrollo de una urbanización. La presente investigación se enfoca en la falta de coexistencia que la construcción de las ciudades y sus sistemas artificiales ha inferido sobre los sistemas naturales, y las ha llevado al inicio de un proceso de decaimiento, donde humedales, ríos, lagos, mares, lagunas y ecosistemas, partes constituyentes de su identidad acuática, se transforman en función de dinámicas urbanas disociadas. El déficit de integración de los sistemas naturales a aquellos impuestos por la humanidad, se ha convertido en un problema generalizado del urbanismo o, mejor dicho, de las ciudades, que hacen vista gorda a las señales que el medio ambiente intenta darles. ¿Es la expansión la culpable? ¿El automóvil? O… ¿Son más bien los mecanismos políticos y sociales que no se hacen cargo de una adecuada adaptación de sus ciudades? El nuevo modelo de desarrollo urbano ecológico, tiene como principal objetivo capacitar la adaptación de los pueblos para modificar y ajustar sus costumbres y prácticas en función de una coexistencia con la naturaleza, a través de la implementación de un nuevo sistema híbrido que permita mediar la relación entre sistema artificial y natural. El agua y los ecosistemas ácueos como materia prima de las ciudades -en su establecimiento y permanencia-, se han convertido en elementos vulnerables dentro de las mecánicas urbanas producto de la híper-construcción del medio. Esta investigación encuentra su génesis en la ciudad de Valdivia como caso de estudio, en la que sistemas naturales y sistemas artificiales se han desarrollado a través de una relación conflictiva y poco simbiótica, donde su articulación se materializa a través de un sistema híbrido poco explotado, como infraestructuras que permiten, de alguna manera, la introducción de leyes naturales al interior de la ciudad. Esta catalogación de Valdivia en tres sistemas, servirá para la comprensión de las partes constitutivas de la ciudad como un ecosistema complejo, que comparte funciones urbanas y medioambientales, pero, sobre todo, para identificar mecanismos de articulación entre sistemas que se presenten como potenciales herramientas de diseño urbano. La Ciudad de Valdivia entonces, será definida como una “ciudad anfibia”, concepto entendido bajo la condición dual de algunas urbanizaciones respecto a la proporción y utilización de sus recursos y al funcionamiento acuático y terrestre de las mismas; por ende, como parte del proceso de adaptación de la ciudad a su medio natural, la materialización de la presencia del agua dentro de su traza estructural, como parte de una nueva infraestructura de transporte urbano fluvial, posibilitaría el entendimiento de estos cursos ácueos y sus respectivos ecosistemas de humedales, no solo como elementos naturales, si no como infraestructuras de resiliencia urbana.
Conflictos entre ciudad y geografía : fragmentación e inequidad socio-espacial entre el centro histórico y el sitio del Morro de Arica
(2022) Díaz Núñez, Biffret Emmanuel; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
Los elementos geográficos pertenecientes al sistema natural, como cursos de agua, accidentes topográficos, cerros y humedales, tienden a fragmentar el espacio físico y social producido por el crecimiento urbano. Presentando graves procesos de deterioro que desvelan la incapacidad de la planificación urbana de incorporarlos en el desarrollo de la ciudad. Estas tensiones han posicionado a dichos elementos geográficos como barreras urbanas, tanto físicas (al significar una fractura en la trama de la ciudad) como sociales, perceptuales y de movilidad (al influenciar la manera en que las personas se posicionan, relacionan y mueven en el espacio fragmentado de la urbe), produciendo enclaves socio–espaciales y procesos de exclusión en la ciudad. La comprensión de estas relaciones y sus efectos en las dinámicas urbanas arrojan luces sobre las posibilidades de reconocer y articular los elementos geográficos dentro de los sistemas urbanos para que estos trasciendan de su carácter de barreras geográficas. La presente investigación estudia la forma en que la presencia de un cerro desértico urbano y su topografía desencadenan una serie de conflictos entre la ciudad de Arica y sus elementos geográficos, identificando las tensiones y potencialidades resultantes de dicha interacción. Estos elementos geográficos son dos y responden a escalas distintas: 1. El cauce del río San José, que determina sus actuales y futuros límites de expansión hacia el sur de la ciudad de Arica. 2. El Morro, junto a su configuración topográfica y asentamientos urbanos, que determinan su estructura interna. Estos elementos han resultado ser determinantes para la accesibilidad y movilidad en la ciudad, siendo guías en los lineamientos de crecimiento y desarrollo urbano. Por su parte, dichos elementos han generado una fragmentación urbana entre el centro de Arica y el sitio de el Morro, una zonificación dormitorio con pocos recursos y una gran cantidad de viviendas sociales limitadas por la infraestructura y conectividad con el resto de la urbe. La presencia de este cordón montañoso ha generado la expansión de Arica hacia el Sur. Este tipo de barrera geográfica ha fomentado las diferencias de inequidad urbana de cada población de la zona, ya que el crecimiento de la ciudad a nivel de suelo (centro de Arica) ha respondido a aumentar el equipamiento de servicios, comercio e industrias hacia el norte. Mientras que en la superficie de el Morro se ha generado una densificación de viviendas, aumentando la población y dejando al sector con una baja accesibilidad a la interacción con los servicios y las industrias.
Construcción del paisaje costero urbano: alternativas de integración frente a la segregación de la expansión sur de Iquique, el caso de Playa Blanca
(2022) Vásquez Alarcón, Catalina; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
Los elementos naturales dentro del territorio pueden representar tanto barreras como potencias dentro de las ciudades, desde el borde costero –waterfront– olvidado hasta la ladera como una barrera geográfica frente a la expansión periférica. Por esta razón, se evidencia una falta de acceso a servicios, oportunidades y del mismo frente marítimo como espacio recreativo, dando como resultado una segregación socio espacial que influye en el modo de vivir de los habitantes afectados. Para compensar esta situación, se propone la combinación de estrategias en torno a la movilidad y desarrollo urbano, de esta manera se genera una propuesta pertinente de conectividad entre la ciudad y la periferia y de urbanización y densificación del waterfront, fomentando nuevas oportunidades urbanas y sociales frente al mar. La siguiente investigación se centra en realizar un análisis crítico de la segregación socio espacial generada a lo largo del crecimiento y desarrollo de la ciudad de Iquique, condicionada por su particular geografía que obstruye una movilidad efectiva y accesos a bienes. Ante este panorama, la investigación se hará de manera que permita ir de lo general a lo particular, entendiendo el crecimiento periférico a partir de la condición geográfica como detonante de una segregación socio espacial, reflejado en las nuevas urbanizaciones en la costa sur de Iquique.
De camino del Inca a Gran Avenida
(2013) Forray, Rosanna; Figueroa Martínez, Cristhian; Hidalgo Cepeda, Rocío
De Camino del Inca a Gran Avenida.
(2013) Forray, Rosanna; Figueroa Martínez, Cristhian; Hidalgo Cepeda, Rocío
De espalda urbana a avenida completa: transformación del corredor Santa Rosa a partir de la llegada del metro entre San Miguel y San Joaquín
(2024) Aranda Tobar, Rafaela; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
Metro ha cambiado la manera en que nos desplazamos desde la década de los 70, con la llegada de la Línea 1, hasta el día de hoy. Esta investigación se basa en la futura Línea 9, que circulará principalmente por la Av. Santa Rosa, tomando como pieza urbana las primeras manzanas que se encontrarán entre las estaciones La Legua y Salvador Allende.Para comprender el impacto que podría tener la llegada de Metro a la avenida es necesario estudiar el rol de Santa Rosa. Este se manifiesta como eje conector del cono sur de Santiago en el proceso de extensión de la capital al sur del Zanjón de la Aguada. A partir de esto, se podrá comprender cómo se fue construyendo el espacio actual de la calle y su rol como límite intercomunal. La investigación tomará el concepto de multidimensionalidad para comprender cómo Santa Rosa actúa a modo de barrera urbana. Esto se logrará a través de un análisis desde su rol como límite infraestructural, jurídico, morfológico y perceptual-espacial. El análisis permitirá establecer un diagnóstico para el desarrollo de las estrategias propuestas para recuperar el espacio público de la calle que hoy se ve descuidado. La investigación abarca dos escalas, la primera se concentra en el tramo entre futuras estaciones, La Legua y Salvador Allende, y como la llegada del metro podría impulsar un proceso de cambio. La segunda escala, de menor tamaño, es el diseño de la estación La Legua y su plaza hundida a modo de crear un espacio de transición entre peatón y usuario de Metro.
De lo residual a lo central : regeneración de nodos peri-urbanos en la ciudad de El Alto-Bolivia
(2021) Quispe Apaza, Ruddy Joaquín; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
La reinterpretación que se ha dado en el sector marginal a los espacios residuales de la infraestructura vial, siendo colonizados por el comercio popular, generando de este modo intensos núcleos de actividad temporal, es el motivo central de estudio de esta tesis, que toma como caso de estudio la ciudad de El Alto en Bolivia. Describir y comprender las debilidades como también los valores de estos lugares, denominados nodos periurbanos, y en base a ello desarrollar estrategias proyectuales que fomenten el acceso peatonal y mejoren las condiciones de habitabilidad de estos espacios, es el objetivo general del trabajo. Para la base teórica se dio selección a autores que abordan temas de infraestructura vial, redes urbanas, la periferia, actividades que concentran al colectivo en la periferia, la feria o comercio popular. La metodología es descriptiva mixta cuantitativa y cualitativa. Las estrategias proyectuales se abordan mediante tres escalas: macro, meso y micro. La primera describe la propuesta del nodo en relación con la ciudad completa, la segunda define la relación del nodo con otros nodos a lo largo de un tramo singular de una avenida troncal, y la tercera, por último, propone intervenciones específicas para cada nodo y su entorno inmediato. Las ferias en nudos viales han conformado redes entre transeúnte y feriante, resistiendo y subsistiendo frente a la visión y políticas por parte de autoridades.
De urbanidad subterránea a infraestructura verde : interconexión de redes urbanas a partir de la llegada de la línea 7 del Metro en la comuna de Providencia
(2020) Muzard Costa, Dominga M.; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
Las redes urbanas de Santiago se estructuran a partir de un eje de sentido oriente-poniente que corre paralelo al río Mapocho. Este eje ha sido concebido desde una escala metropolitana y concentra las infraestructuras de transporte más importantes de la ciudad, como autopistas, avenidas y líneas del metro. Una de las obras más importantes que se proyectan para este eje es la construcción de la nueva línea 7 del metro —que se estima inaugurada para el año 2028— y que en su origen obedece también a esta lógica metropolitana de transporte. Su función será descongestionar una línea 1 que, con casi trescientos millones de viajes al año, está al borde del colapso. Sin embargo, este eje descuida aspectos territoriales e hitos geográficos específicos de cada barrio por el que pasa, por lo que, muchas veces, termina funcionando como una barrera desde un punto de vista de una escala menor. Por lo tanto, esta tesis presenta una contrapropuesta al trazado de la línea 7 en la comuna de Providencia y al diseño de sus respectivas estaciones. Se sostiene que las estaciones de metro, por su característica tridimensionalidad y alta concurrencia, tienen el potencial de configurar nuevos espacios públicos, capaces de vincular una cierta urbanidad subterránea con la geografía específica del lugar. Así, el objetivo de esta tesis es articular la línea 7 del metro y sus estaciones con una superposición de redes más amplia que involucre una urbanidad subterránea y una infraestructura verde. La urbanidad subterránea en Providencia fue impulsada por diversos proyectos de Germán Bannen desde la municipalidad e iniciado por la construcción de la línea 1 en la década del setenta. La infraestructura verde, por su parte, tiene que ver con la búsqueda sistemática de diversos proyectos, como el Mapocho 42 K con el río Mapocho y el parque Metropolitano con el Cerro San Cristóbal, de apropiarse de los hitos geográficos como lugares de espacio público. Finalmente, este trabajo propone un plan maestro que ordene la relación entre la línea 1 y la 7 a través de tres ejes perpendiculares que las conectan: Almirante Pastene, Pedro de Valdivia y Suecia. Con esto se pretende ligar estas dos líneas pertenecientes al eje oriente-poniente a las condiciones de un barrio de Providencia, con una altísima población residente y flotante y con una de las mayores densidades de servicios y comercio de la ciudad. Este barrio se encuentra entre la Av. Providencia y la la Av. Andrés Bello con su extensión a través de puentes y pasarelas hacia el cerro San Cristóbal, cruzando el río Mapocho. Para el proyecto se desarrollará uno de estos ejes con mayor detalle, el de Pedro de Valdivia, que remata con la nueva estación que lleva el mismo nombre y con un nuevo acceso al río Mapocho. Este proyecto potencia la fluidez de manera horizontal y vertical entre el transporte público, el espacio natural y el contexto donde se inserta con la intención de volver priorizar la movilidad del peatón y de los ciclistas.Las redes urbanas de Santiago se estructuran a partir de un eje de sentido oriente-poniente que corre paralelo al río Mapocho. Este eje ha sido concebido desde una escala metropolitana y concentra las infraestructuras de transporte más importantes de la ciudad, como autopistas, avenidas y líneas del metro. Una de las obras más importantes que se proyectan para este eje es la construcción de la nueva línea 7 del metro —que se estima inaugurada para el año 2028— y que en su origen obedece también a esta lógica metropolitana de transporte. Su función será descongestionar una línea 1 que, con casi trescientos millones de viajes al año, está al borde del colapso. Sin embargo, este eje descuida aspectos territoriales e hitos geográficos específicos de cada barrio por el que pasa, por lo que, muchas veces, termina funcionando como una barrera desde un punto de vista de una escala menor. Por lo tanto, esta tesis presenta una contrapropuesta al trazado de la línea 7 en la comuna de Providencia y al diseño de sus respectivas estaciones. Se sostiene que las estaciones de metro, por su característica tridimensionalidad y alta concurrencia, tienen el potencial de configurar nuevos espacios públicos, capaces de vincular una cierta urbanidad subterránea con la geografía específica del lugar. Así, el objetivo de esta tesis es articular la línea 7 del metro y sus estaciones con una superposición de redes más amplia que involucre una urbanidad subterránea y una infraestructura verde. La urbanidad subterránea en Providencia fue impulsada por diversos proyectos de Germán Bannen desde la municipalidad e iniciado por la construcción de la línea 1 en la década del setenta. La infraestructura verde, por su parte, tiene que ver con la búsqueda sistemática de diversos proyectos, como el Mapocho 42 K con el río Mapocho y el parque Metropolitano con el Cerro San Cristóbal, de apropiarse de los hitos geográficos como lugares de espacio público. Finalmente, este trabajo propone un plan maestro que ordene la relación entre la línea 1 y la 7 a través de tres ejes perpendiculares que las conectan: Almirante Pastene, Pedro de Valdivia y Suecia. Con esto se pretende ligar estas dos líneas pertenecientes al eje oriente-poniente a las condiciones de un barrio de Providencia, con una altísima población residente y flotante y con una de las mayores densidades de servicios y comercio de la ciudad. Este barrio se encuentra entre la Av. Providencia y la la Av. Andrés Bello con su extensión a través de puentes y pasarelas hacia el cerro San Cristóbal, cruzando el río Mapocho. Para el proyecto se desarrollará uno de estos ejes con mayor detalle, el de Pedro de Valdivia, que remata con la nueva estación que lleva el mismo nombre y con un nuevo acceso al río Mapocho. Este proyecto potencia la fluidez de manera horizontal y vertical entre el transporte público, el espacio natural y el contexto donde se inserta con la intención de volver priorizar la movilidad del peatón y de los ciclistas.Las redes urbanas de Santiago se estructuran a partir de un eje de sentido oriente-poniente que corre paralelo al río Mapocho. Este eje ha sido concebido desde una escala metropolitana y concentra las infraestructuras de transporte más importantes de la ciudad, como autopistas, avenidas y líneas del metro. Una de las obras más importantes que se proyectan para este eje es la construcción de la nueva línea 7 del metro —que se estima inaugurada para el año 2028— y que en su origen obedece también a esta lógica metropolitana de transporte. Su función será descongestionar una línea 1 que, con casi trescientos millones de viajes al año, está al borde del colapso. Sin embargo, este eje descuida aspectos territoriales e hitos geográficos específicos de cada barrio por el que pasa, por lo que, muchas veces, termina funcionando como una barrera desde un punto de vista de una escala menor. Por lo tanto, esta tesis presenta una contrapropuesta al trazado de la línea 7 en la comuna de Providencia y al diseño de sus respectivas estaciones. Se sostiene que las estaciones de metro, por su característica tridimensionalidad y alta concurrencia, tienen el potencial de configurar nuevos espacios públicos, capaces de vincular una cierta urbanidad subterránea con la geografía específica del lugar. Así, el objetivo de esta tesis es articular la línea 7 del metro y sus estaciones con una superposición de redes más amplia que involucre una urbanidad subterránea y una infraestructura verde. La urbanidad subterránea en Providencia fue impulsada por diversos proyectos de Germán Bannen desde la municipalidad e iniciado por la construcción de la línea 1 en la década del setenta. La infraestructura verde, por su parte, tiene que ver con la búsqueda sistemática de diversos proyectos, como el Mapocho 42 K con el río Mapocho y el parque Metropolitano con el Cerro San Cristóbal, de apropiarse de los hitos geográficos como lugares de espacio público. Finalmente, este trabajo propone un plan maestro que ordene la relación entre la línea 1 y la 7 a través de tres ejes perpendiculares que las conectan: Almirante Pastene, Pedro de Valdivia y Suecia. Con esto se pretende ligar estas dos líneas pertenecientes al eje oriente-poniente a las condiciones de un barrio de Providencia, con una altísima población residente y flotante y con una de las mayores densidades de servicios y comercio de la ciudad. Este barrio se encuentra entre la Av. Providencia y la la Av. Andrés Bello con su extensión a través de puentes y pasarelas hacia el cerro San Cristóbal, cruzando el río Mapocho. Para el proyecto se desarrollará uno de estos ejes con mayor detalle, el de Pedro de Valdivia, que remata con la nueva estación que lleva el mismo nombre y con un nuevo acceso al río Mapocho. Este proyecto potencia la fluidez de manera horizontal y vertical entre el transporte público, el espacio natural y el contexto donde se inserta con la intención de volver priorizar la movilidad del peatón y de los ciclistas.Las redes urbanas de Santiago se estructuran a partir de un eje de sentido oriente-poniente que corre paralelo al río Mapocho. Este eje ha sido concebido desde una escala metropolitana y concentra las infraestructuras de transporte más importantes de la ciudad, como autopistas, avenidas y líneas del metro. Una de las obras más importantes que se proyectan para este eje es la construcción de la nueva línea 7 del metro —que se estima inaugurada para el año 2028— y que en su origen obedece también a esta lógica metropolitana de transporte. Su función será descongestionar una línea 1 que, con casi trescientos millones de viajes al año, está al borde del colapso. Sin embargo, este eje descuida aspectos territoriales e hitos geográficos específicos de cada barrio por el que pasa, por lo que, muchas veces, termina funcionando como una barrera desde un punto de vista de una escala menor. Por lo tanto, esta tesis presenta una contrapropuesta al trazado de la línea 7 en la comuna de Providencia y al diseño de sus respectivas estaciones. Se sostiene que las estaciones de metro, por su característica tridimensionalidad y alta concurrencia, tienen el potencial de configurar nuevos espacios públicos, capaces de vincular una cierta urbanidad subterránea con la geografía específica del lugar. Así, el objetivo de esta tesis es articular la línea 7 del metro y sus estaciones con una superposición de redes más amplia que involucre una urbanidad subterránea y una infraestructura verde. La urbanidad subterránea en Providencia fue impulsada por diversos proyectos de Germán Bannen desde la municipalidad e iniciado por la construcción de la línea 1 en la década del setenta. La infraestructura verde, por su parte, tiene que ver con la búsqueda sistemática de diversos proyectos, como el Mapocho 42 K con el río Mapocho y el parque Metropolitano con el Cerro San Cristóbal, de apropiarse de los hitos geográficos como lugares de espacio público. Finalmente, este trabajo propone un plan maestro que ordene la relación entre la línea 1 y la 7 a través de tres ejes perpendiculares que las conectan: Almirante Pastene, Pedro de Valdivia y Suecia. Con esto se pretende ligar estas dos líneas pertenecientes al eje oriente-poniente a las condiciones de un barrio de Providencia, con una altísima población residente y flotante y con una de las mayores densidades de servicios y comercio de la ciudad. Este barrio se encuentra entre la Av. Providencia y la la Av. Andrés Bello con su extensión a través de puentes y pasarelas hacia el cerro San Cristóbal, cruzando el río Mapocho. Para el proyecto se desarrollará uno de estos ejes con mayor detalle, el de Pedro de Valdivia, que remata con la nueva estación que lleva el mismo nombre y con un nuevo acceso al río Mapocho. Este proyecto potencia la fluidez de manera horizontal y vertical entre el transporte público, el espacio natural y el contexto donde se inserta con la intención de volver priorizar la movilidad del peatón y de los ciclistas.Las redes urbanas de Santiago se estructuran a partir de un eje de sentido oriente-poniente que corre paralelo al río Mapocho. Este eje ha sido concebido desde una escala metropolitana y concentra las infraestructuras de transporte más importantes de la ciudad, como autopistas, avenidas y líneas del metro. Una de las obras más importantes que se proyectan para este eje es la construcción de la nueva línea 7 del metro —que se estima inaugurada para el año 2028— y que en su origen obedece también a esta lógica metropolitana de transporte. Su función será descongestionar una línea 1 que, con casi trescientos millones de viajes al año, está al borde del colapso. Sin embargo, este eje descuida aspectos territoriales e hitos geográficos específicos de cada barrio por el que pasa, por lo que, muchas veces, termina funcionando como una barrera desde un punto de vista de una escala menor. Por lo tanto, esta tesis presenta una contrapropuesta al trazado de la línea 7 en la comuna de Providencia y al diseño de sus respectivas estaciones. Se sostiene que las estaciones de metro, por su característica tridimensionalidad y alta concurrencia, tienen el potencial de configurar nuevos espacios públicos, capaces de vincular una cierta urbanidad subterránea con la geografía específica del lugar. Así, el objetivo de esta tesis es articular la línea 7 del metro y sus estaciones con una superposición de redes más amplia que involucre una urbanidad subterránea y una infraestructura verde. La urbanidad subterránea en Providencia fue impulsada por diversos proyectos de Germán Bannen desde la municipalidad e iniciado por la construcción de la línea 1 en la década del setenta. La infraestructura verde, por su parte, tiene que ver con la búsqueda sistemática de diversos proyectos, como el Mapocho 42 K con el río Mapocho y el parque Metropolitano con el Cerro San Cristóbal, de apropiarse de los hitos geográficos como lugares de espacio público. Finalmente, este trabajo propone un plan maestro que ordene la relación entre la línea 1 y la 7 a través de tres ejes perpendiculares que las conectan: Almirante Pastene, Pedro de Valdivia y Suecia. Con esto se pretende ligar estas dos líneas pertenecientes al eje oriente-poniente a las condiciones de un barrio de Providencia, con una altísima población residente y flotante y con una de las mayores densidades de servicios y comercio de la ciudad. Este barrio se encuentra entre la Av. Providencia y la la Av. Andrés Bello con su extensión a través de puentes y pasarelas hacia el cerro San Cristóbal, cruzando el río Mapocho. Para el proyecto se desarrollará uno de estos ejes con mayor detalle, el de Pedro de Valdivia, que remata con la nueva estación que lleva el mismo nombre y con un nuevo acceso al río Mapocho. Este proyecto potencia la fluidez de manera horizontal y vertical entre el transporte público, el espacio natural y el contexto donde se inserta con la intención de volver priorizar la movilidad del peatón y de los ciclistas.Las redes urbanas de Santiago se estructuran a partir de un eje de sentido oriente-poniente que corre paralelo al río Mapocho. Este eje ha sido concebido desde una escala metropolitana y concentra las infraestructuras de transporte más importantes de la ciudad, como autopistas, avenidas y líneas del metro. Una de las obras más importantes que se proyectan para este eje es la construcción de la nueva línea 7 del metro —que se estima inaugurada para el año 2028— y que en su origen obedece también a esta lógica metropolitana de transporte. Su función será descongestionar una línea 1 que, con casi trescientos millones de viajes al año, está al borde del colapso. Sin embargo, este eje descuida aspectos territoriales e hitos geográficos específicos de cada barrio por el que pasa, por lo que, muchas veces, termina funcionando como una barrera desde un punto de vista de una escala menor. Por lo tanto, esta tesis presenta una contrapropuesta al trazado de la línea 7 en la comuna de Providencia y al diseño de sus respectivas estaciones. Se sostiene que las estaciones de metro, por su característica tridimensionalidad y alta concurrencia, tienen el potencial de configurar nuevos espacios públicos, capaces de vincular una cierta urbanidad subterránea con la geografía específica del lugar. Así, el objetivo de esta tesis es articular la línea 7 del metro y sus estaciones con una superposición de redes más amplia que involucre una urbanidad subterránea y una infraestructura verde. La urbanidad subterránea en Providencia fue impulsada por diversos proyectos de Germán Bannen desde la municipalidad e iniciado por la construcción de la línea 1 en la década del setenta. La infraestructura verde, por su parte, tiene que ver con la búsqueda sistemática de diversos proyectos, como el Mapocho 42 K con el río Mapocho y el parque Metropolitano con el Cerro San Cristóbal, de apropiarse de los hitos geográficos como lugares de espacio público. Finalmente, este trabajo propone un plan maestro que ordene la relación entre la línea 1 y la 7 a través de tres ejes perpendiculares que las conectan: Almirante Pastene, Pedro de Valdivia y Suecia. Con esto se pretende ligar estas dos líneas pertenecientes al eje oriente-poniente a las condiciones de un barrio de Providencia, con una altísima población residente y flotante y con una de las mayores densidades de servicios y comercio de la ciudad. Este barrio se encuentra entre la Av. Providencia y la la Av. Andrés Bello con su extensión a través de puentes y pasarelas hacia el cerro San Cristóbal, cruzando el río Mapocho. Para el proyecto se desarrollará uno de estos ejes con mayor detalle, el de Pedro de Valdivia, que remata con la nueva estación que lleva el mismo nombre y con un nuevo acceso al río Mapocho. Este proyecto potencia la fluidez de manera horizontal y vertical entre el transporte público, el espacio natural y el contexto donde se inserta con la intención de volver priorizar la movilidad del peatón y de los ciclistas.Las redes urbanas de Santiago se estructuran a partir de un eje de sentido oriente-poniente que corre paralelo al río Mapocho. Este eje ha sido concebido desde una escala metropolitana y concentra las infraestructuras de transporte más importantes de la ciudad, como autopistas, avenidas y líneas del metro. Una de las obras más importantes que se proyectan para este eje es la construcción de la nueva línea 7 del metro —que se estima inaugurada para el año 2028— y que en su origen obedece también a esta lógica metropolitana de transporte. Su función será descongestionar una línea 1 que, con casi trescientos millones de viajes al año, está al borde del colapso. Sin embargo, este eje descuida aspectos territoriales e hitos geográficos específicos de cada barrio por el que pasa, por lo que, muchas veces, termina funcionando como una barrera desde un punto de vista de una escala menor. Por lo tanto, esta tesis presenta una contrapropuesta al trazado de la línea 7 en la comuna de Providencia y al diseño de sus respectivas estaciones. Se sostiene que las estaciones de metro, por su característica tridimensionalidad y alta concurrencia, tienen el potencial de configurar nuevos espacios públicos, capaces de vincular una cierta urbanidad subterránea con la geografía específica del lugar. Así, el objetivo de esta tesis es articular la línea 7 del metro y sus estaciones con una superposición de redes más amplia que involucre una urbanidad subterránea y una infraestructura verde. La urbanidad subterránea en Providencia fue impulsada por diversos proyectos de Germán Bannen desde la municipalidad e iniciado por la construcción de la línea 1 en la década del setenta. La infraestructura verde, por su parte, tiene que ver con la búsqueda sistemática de diversos proyectos, como el Mapocho 42 K con el río Mapocho y el parque Metropolitano con el Cerro San Cristóbal, de apropiarse de los hitos geográficos como lugares de espacio público. Finalmente, este trabajo propone un plan maestro que ordene la relación entre la línea 1 y la 7 a través de tres ejes perpendiculares que las conectan: Almirante Pastene, Pedro de Valdivia y Suecia. Con esto se pretende ligar estas dos líneas pertenecientes al eje oriente-poniente a las condiciones de un barrio de Providencia, con una altísima población residente y flotante y con una de las mayores densidades de servicios y comercio de la ciudad. Este barrio se encuentra entre la Av. Providencia y la la Av. Andrés Bello con su extensión a través de puentes y pasarelas hacia el cerro San Cristóbal, cruzando el río Mapocho. Para el proyecto se desarrollará uno de estos ejes con mayor detalle, el de Pedro de Valdivia, que remata con la nueva estación que lleva el mismo nombre y con un nuevo acceso al río Mapocho. Este proyecto potencia la fluidez de manera horizontal y vertical entre el transporte público, el espacio natural y el contexto donde se inserta con la intención de volver priorizar la movilidad del peatón y de los ciclistas.
Designing BRTOD: Prospects in two contexts in the Americas
(Bristol: Policy Press, 2016) Zegras, Christopher; Stuart, Anson; Forray, Rosanna; Hidalgo Cepeda, Rocío; Figueroa, Christian; Duarte, Fabio; Wampler, Jan; Muñoz, Juan Carlos; Paget-Seekins, Laurel
Diseño de alternativas de acceso para una estación de la Línea 7 del Metro de Santiago
Hidalgo Cepeda, Rocío
El metro como inductor de urbanidad a partir de la extensión de la línea 2 del Metro en San Bernardo, Santiago, Chile
(2023) Suitt Riquelme, Karhynn Joseline; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
La presente investigación pone especial atención en cómo la periferia de la ciudad ha sido abandonada por parte del estado y sus políticas, en especial, la comuna de San Bernardo que se encuentra al final sur de la línea 2, que se ha visto como receptora de viviendas sociales y planes MINVU, pero sin el abastecimiento correcto o el diseño urbano necesario, que actualmente continúa siendo receptor de actividad agrícola y una constante urbanización, transformándose en un territorio difuso de lo urbano y rural, mientras que se conforma por hitos geográficos como cerros islas y el río Maipo y, cuenta con un recorrido de tren de la empresa EFE. La accesibilidad dispar, la disminución en la calidad de vida de sus habitantes y el desabastecimiento de equipamientos, infraestructuras y servicios, da paso a generar una intervención proyectual, de carácter multiescalar en donde la comuna de San Bernardo se transforme en un articulador tanto de forma interna como con el resto de la ciudad, conectando sus hitos geográficos, generando un nuevo micro centro, aportando servicios públicos, comercio, vivienda, entre otros, aumentando la calidad de vida y accesibilidad de sus habitantes y dando valor a una zona vulnerable y estigmatizada.
El metro de Santiago como mediador socio-espacial entre el sector Oriente y Poniente: el caso de la LÍnea 7
(2023) Vergara Browne, Sebastián; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
Entre el siglo XX y el presente, la ciudad de Santiago creció considerablemente, su desarrollo urbano vino acompañado de la innovación en sistemas de transporte, políticas de planificación urbana y el crecimiento demográfico. Sin embargo, gran parte del desarrollo de la ciudad, y los usos de suelo, siguen patrones especulativos o capitalistas, tales como el mercado de suelo y las políticas habitacionales, que provocaron cierta polarización en la morfología urbana. Esto determinó la ubicación de las viviendas sociales en la periferia, en contextos con escasos servicios y equipamientos, y de los estratos sociales altos en comunas de oriente. Esto se traduce en una polarización social en la ciudad que, además, afecta al acceso a la ciudad por parte de los habitantes de menos recursos. La infraestructura de transporte urbano ayudó en muchos casos a que se produjera un desequilibrio en el acceso a la ciudad, puesto que gran parte de la trama urbana comprende principalmente la utilización del automóvil, al cual no pueden acceder todos los estratos sociales. Es en este contexto que el transporte público tiene el rol de conectar la ciudad con los habitantes, pero, debido a las grandes distancias y tiempos de traslado, se ha de considerar sistemas de transporte eficientes que conecten a la periferia con el resto de la ciudad. En este sentido la red de metro es el sistema más adecuado para lograr la conexión entre diversas realidades urbanas y para lograr la accesibilidad a servicios y equipamientos para los habitantes periféricos y de bajos recursos. Dicho de otra manera, es una herramienta de integración social urbana. Dentro de la red, se explora a la futura Línea 7 para interpretar su rol como mediador entre realidades urbanas polarizadas por medio de alternativas paliativas de diseño urbano en torno a sus estaciones, puesto que atraviesa casi la totalidad de la ciudad en el sentido Este-Oeste, eje el cual presenta las mayores diferencias sociales y urbanas que se ven exaltadas a medida que se distancian del centro metropolitano. Dicho esto, se estudian las terminales de la línea para determinar nuevas formas de urbanización centradas en el transporte urbano que dialoguen con el crecimiento urbano y el desarrollo sostenible de la metrópolis, entregando el derecho a la ciudad a todos sus habitantes.
Entre el barrio y la ciudad: regeneración del 'Sector Sur Oriente' en torno a la futura estación de la Línea 9 del Metro en Santiago, Chile
(2024) Leiva Lucero, Camila; Temtem, Filipe; Hidalgo Cepeda, Rocío; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
La infraestructura de transporte es uno de los aspectos que marca parte de la planificación y ordenamiento de las ciudades a través de los años, incidiendo en la calidad de vida de las personas. La expansión de la red de Metro de Santiago y su influencia en la transformación de la capital es el enfoque de esta investigación, que desde sus inicios ha tenido un rol importante en la mejora3t de la conectividad de las periferias con el centro de la ciudad. La recientemente anunciada Línea 9 de Metro de Santiago, que atravesará la ciudad por la Avenida Santa Rosa, otorgará a diversas zonas estas oportunidades de desarrollo que, por medio de una planificación y diseño integral de las estaciones y del espacio público circundante, se podrían generar lugares memorables y útiles para satisfacer necesidades específicas de los territorios.Una de las áreas por donde pasará la nueva línea es el sector Sur Oriente de la comuna de Santiago, cargada de historia e identidad, pero que ha sufrido un deterioro progresivo. Se plantea que Metro tiene el potencial de otorgar incluso a zonas ya consolidadas y antiguas una oportunidad de desarrollo y reinvención. A partir del estudio de su historia y de sus características espaciales, se concluye que, por su valor patrimonial, el interés de la morfología urbana y la activa organización comunitaria es necesario elaborar un plan de regeneración urbana integrada que permita recibir nuevas estructuras (como Metro) y, además, potenciar y aprovechar las singularidades del territorio. Se proyecta un Plan Maestro general de la zona y un proyecto de estación de escala local que dialogue con las dinámicas territoriales globales y aporte un espacio de apropiación comunitaria y colectiva para la ciudadanía.
Entre el río y la ciudad : reanudando la trama en los márgenes del Aconcagua entre San Felipe y Los Andes
(2021) Cabezas Ferrer, Antonia Javiera; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
En el proceso de configuración de ciudades y asentamientos humanos, la presencia de flujos de agua ha sido clave en el emplazamiento y posterior desarrollo de estas, muchas veces dejando de lado la relación que se tiene con este elemento natural. Desde el estudio de caso de la ciudad de Los Andes y el Valle del Aconcagua, se busca reanudar la relación con el río y los márgenes que han sido excluidos debido a una dispersión espacial y fragmentación territorial que tiene como protagonista el lecho fluvial y las estructuras de borde que componen este espacio. De esta forma se busca hacer un análisis de la composición territorial del valle y de las estructuras que dan forma y carácter a esta zona. Desde el estudio de los diversos elementos que forman parte de la configuración espacial y funcional del Valle de Aconcagua, se busca establecer el espacio límite que mantiene actualmente al valle separado, con infraestructuras viales dirigidas, en su mayoría, al transporte motorizado. Comprendiendo e interpretando las relaciones funcionales y las lógicas de crecimiento que han impulsado el establecimiento de un borde urbano asociado a un espacio natural degradado, se busca dar una respuesta proyectual, a través de las herramientas de análisis y diseño encontradas en el proceso de estudio del lugar. Reanudando los márgenes del valle a través de dispositivos conectores y una nueva red de enlaces asociados a la franja ribereña, se espera generar nuevos nodos de activación y revalorización de los espacios abandonados del río, hoy segregados por la sociedad.
Entre geografía y ciudad : construyendo un sistema de enlaces entre el cerro y la comuna de Renca a través de la llegada de la línea 7 del metro de Santiago
(2021) Mejías Rebolledo, Camila; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
Esta investigación tiene como objetivo proponer la llegada de la línea 7 del metro de Santiago como una oportunidad de crear un punto de enlace entre los cerros de Renca y la comuna, y a la vez promover la creación de una segunda centralidad comunal, con mayor densidad y acceso a equipamientos. Los elementos geográficos están en constante tensión con las ciudades producto de los acelerados procesos de urbanización, además de la construcción de infraestructuras de transporte, los que con el pasar del tiempo han impedido su integración a la trama urbana, deteriorando sus bordes principalmente, aumentando los focos de contaminación, apropiación de los bordes con la construcción de viviendas informales o con la urbanización de estos por parte de inmobiliarias, como lo es el caso de los cerros de Renca. Por otro lado, la comuna de Renca desde antes de su fundación ha tenido una importante presencia de infraestructuras de transporte como autopistas y línea de tren, las que permitieron su crecimiento oriente–poniente y que con el pasar de los años rodearon esta comuna, aislándola de la ciudad, siendo una comuna perteneciente al peri-centro de Santiago. Por esta razón la llegada de una nueva infraestructura como la línea 7 de Metro al sector poniente de Renca se plantea como una oportunidad de integración tanto de la comuna como de los cerros de Renca a la ciudad, además de poder consolidar una nueva centralidad comunal.
Entre lo local y lo metropolitano, eje urbano de infraestructuras multi programáticas para la integración socioespacial en Peñaflor.
(2022) Pizarro Stangl, Francisca; Hidalgo Cepeda, Rocío; Temtem, Filipe; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Arquitectura
El crecimiento urbano en la periferia de la ciudad de Santiago se ha dado en contextos principalmente rurales, que han vivido periodos de urbanización generando importantes crecimientos demográficos. La falta de planificación en estos procesos ha llevado a que se hayan realizado sin considerar el contexto local ni los problemas que pudiesen producir, causando que los pueblos rurales localizados en el perímetro de la ciudad se conviertan en ciudades genéricas que comparten problemas de segregación, pérdida de identidad local, entre otros, que son causados además por la fuerte dependencia que tienen sus habitantes con Santiago. El caso de estudio corresponde a la comuna de Peñaflor que se ubica al sur poniente de Santiago, siendo un ejemplo de la problemática causada por la urbanización de la periferia de la capital. Este lugar se caracteriza por haber tenido un pasado agrícola y rural, distinguido por su condición hidrográfica que le permitió situarse como un importante balneario durante el siglo pasado. Sin embargo, durante la segunda mitad del siglo XX ha experimentado procesos de urbanización que han ocasionado una pérdida del suelo rural, así como también de la identidad peñaflorina, creando problemáticas de segregación y vulnerabilidad que han causado que la comuna entre en un estado de decadencia. La investigación analiza la forma urbana y social de Peñaflor y cómo esta fue modificándose en el transcurso del siglo XX, comprendiendo así su composición socioespacial que incide en su funcionamiento actual. El estudio de las dinámicas que surgen en el interior de la comuna, junto al estudio de distintos autores y referentes, dan luces de existe un gran potencial para transformar Peñaflor en una comuna con un crecimiento urbano que responda a sus características locales, y que a su vez se sitúe de forma favorable en su contexto metropolitano. Esto lleva a proponer una articulación entre ambas condiciones, rural y urbano que concluyen en una transición entre lo local y lo metropolitano.

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