Bienestar físico asociado al uso de infraestructura subterránea : alternativas y disposición de elementos de la misma red de Metro de Santiago
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Date
2022
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Abstract
El sobrecalentamiento en las estaciones subterráneas de metro, es sin duda uno de los problemas más notorios a la hora de viajar en hora punta. A pesar de que en el diseño original de las primeras líneas de metro se consideraron estrategias pasivas de ventilación, la empresa de metro de Santiago ha tenido que hacer grandes inversiones enfocadas en el uso de mecanismos adicionales de ventilación forzada, que a pesar de todo no han podido combatir el problema, especialmente en estaciones de combinación tan conocidas como los Héroes, Baquedano y Tobalaba (Entre muchas otras). Debido a los nuevos sistemas de construcción, que han aparecido en las últimas líneas construidas en Santiago como son la línea 3 y 9, el sistema ha adquirido nuevas características que hacen pensar que el problema del sobrecalentamiento podría aminorarse con un replanteo de las mismas estrategias pasivas que los sistemas subterráneos de metro del mundo han adoptado desde la misma aparición de los trenes subterráneos.
Debido a la materialidad, el sistema de funcionamiento de un tren subterráneo y la nueva ubicación de los túneles con respecto a la superficie de la ciudad, existen una serie de oportunidades que pueden ser aprovechadas para ayudar a mejorar la condición de malestar térmico. Hablamos principalmente de la inercia térmica, el efecto pistón y el relativamente nuevo sistema constructivo NATM ya usado en las recientes líneas de metro, que ordenados desde la arquitectura, pueden ser usados para mejorar las condiciones ambientales de los usuarios con cierta predisposición a temperaturas de viaje en transporte público. El propósito principal de esta investigación es determinar cómo se podría utilizar la relativamente nueva infraestructura para ser replanteada en la conexión entre una antigua y una futura estación de metro de Santiago, en pos de una posible mejora de condiciones ambientales y térmicas, mediante el uso de estrategias pasivas. Se instrumentan siete estaciones de la antigua Línea 1, dos estaciones de la línea 3 y finalmente dos estaciones de la línea 4. Se detectan velocidades de viento de pistón que van de los 0,7 – 1 m/s (momento en que el tren entra o sale de la estación) y una velocidad relativa de 0,1 - 0,3 m/s (Cuando el viento se distribuye aproximadamente en la 1/2 o 2/3 partes del andén). La boca de túnel de tren de expansión abrupta v/s la gradual, tiene mayor probabilidad de producir viento y mayores circulaciones de aire, dependiendo del diseño de su sección, proximidad de pozos de compensación y túneles de circulación peatonal, y diseño de sección de túnel de estación, entre otros. Se concluye que es posible utilizar los elementos propios de metro debido a que se detectan reducciones de temperatura, producto del viento de pistón, que van de los -2°C a las 12:00 hrs y de -1°C a las 16:00 hrs.
Description
Tesis (Arquitecto y Magíster en Arquitectura Sustentable y Energía)--Pontificia Universidad Católica de Chile, 2022
Keywords
Metro de Santiago, Santa Lucía, Sobrecalentamiento, Bienestar térmico, Efecto pistón, Masa térmica